Первый путь

Кроме активной разработки вооружения я так же направил своих людей и на изучение захваченного в Крыму новейшего Английского морского парового двигателя, который был мне нужен для использования его в речном транспортном флоте. Сам двигатель активно изучали в небольшом речном городе под Киевом, где так же была начата работа по постройке небольшой верфи и иных нужных производств для постройки речных грузовых кораблей.

Активно и более чем удачно для меня шли дела по добыче новейших разработок и исследований во многих крупнейших компаний в мире, в особенности хорошо шли дела у моих людей в Американской Tredegar Iron Works, которая на данный момент являлась самым передовым производителем металлов и сплавов на всей территории Северной Америки, а в Европе моим людям удалось закрепиться в Friedrich Krupp AG, что позволяло не только постоянно получать доступ к их новейшим разработкам и технологиям производства, но и получать практические навыки и опыт работы как в производстве, так и в административном и управленческом плане. Самое главное, что со временем мои люди смогут официально входить не только в высший менеджмент многих зарубежных компаний, но активно узнавать и потихоньку влиять на принимаемые во многих финансовых кругах политические решения.

Довольно быстро я начал планировать и строить железнодорожные пути и паровозы, чем активно мне и моим людям помогал добытый в Европе и особенно в Америке опыт участия в работе такого рода предприятий. Сами железные дороги я решил сначала прокладывать от крупнейших городов губернии к ее окраине с постепенным строительством железнодорожных магистралей к другим губерниям и городам. Первые путевые направления появились вокруг Киева, Минска, Москвы и Варшавы с активным строительством железнодорожных мостов, складов, ремонтных мастерских и разнообразных производств. Единственное направление в которое я не лез, это ныне активно разворовывающее предприятие по постройке железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, которое после захвата власти я буду более серьезно расширять, для этого многие работающие на данной стройке мои люди начали вести разведку местности, что на общем фоне бардака осталось незамеченно. Если с железной дорогой больших проблем не возникало, то с постройкой нормальной парового двигателя на паровоз были довольно серьезные проблемы, так как добытая техническая документация на сейчас активно эксплуатируемые и разрабатываемые паровозы не слишком удовлетворяла моим целям, так что в недавно открытом конструкторском бюро железнодорожного транспорта велась активная работа по разработке более мощного и неприхотливого паровоза, данную конструкторскую работу я планировал завершить не позднее 1856 года, к тому времени будет окончен первый этап возведения нескольких крупных производств всего необходимого для массовой постройки железнодорожной сети по всей протяженности страны.

Также стоит отметить дату основания нескольких моих новых предприятий, которые будут в будущем официально владеть как моими железными дорогами, так и проездами, а также следить за их состоянием и обслуживанием. Название я выбрал довольно простое, а именно “Российская железнодорожная компания”. Сами компании были открыты довольно тихо, без объявлений в газетах и других попыток привлечь к себе внимание и частное или государственное финансирование и полностью принадлежали нескольким моим банкам, которые и выступали в качестве не только их официальными владельцами, но и полностью финансировали постройку как самих железных дорог, так и сопутствующей инфраструктуры, но даже под их официальной защитой и протекцией, находилось множество как около-государственных, так и вполне себе частных лиц, которые хотели приобрести себе доли в этом компании, в особенно среди них было множество европейских компаний и предпринимателей из Англии, Франции, Пруссии и Австрии.