«Партизаны» флота. Из истории крейсерства и крейсеров

С другой стороны, удачные действия русских крейсерских отрядов и эскадр, осуществлявших блокаду Босфора и на турецких коммуникациях, вынудили Англию создать «Декларацию по морскому праву». Англия имела все основания опасаться за свои коммуникации, и первая статья «Декларации» запрещала каперство. Борьба с торговым судоходством, а Англия со своими колониями целиком зависела от его успехов, возлагалась только на военные корабли и могла быть направлена только против военной контрабанды. Такое же решение было принято и в отношении блокады неприятельских портов и побережья. Некоторые страны — Соединенные Штаты Америки, Испания, Мексика и Япония — не подписали «Декларацию», основывая свою позицию на том, что она выгодна исключительно для Англии. Опасения Англии за свои коммуникации не остались без внимания ее конкурентов и потенциальных противников, и подтолкнули их к развитию своих крейсерских морских сил. Разумеется, не остались без внимания и мощные, составляющие основу флотов, бронированные с тяжелыми пушками корабли-броненосцы. Таким образом, развитие флотов во второй половине XIX века пошло по двум направлениям.

Создавая первые парусно-паровые линейные корабли, пока еще деревянные, судостроители делали основной акцент на броневой защите и крупнокалиберных пушках. А в отношении крейсерских кораблей — фрегатов и корветов, предпочтение отдавалось скорости и автономности. Однако строительство, а, главное, разработка новых проектов — процесс весьма длительный, и поэтому на первом этапе страны, даже такие как Англия со своей мощной промышленностью, пошли по пути модернизации уже находящихся в строю кораблей. Что касается пароходо-фрегатов с колесным движителем, то их недолгая служба в период Крымской войны показала несостоятельность самой идеи. Находившиеся в строю корабли довольно быстро были выведены из состава военных флотов и оставались либо в качестве вспомогательных судов, либо вообще были переведены в состав коммерческих.

Даже Россия, понесшая значительные потери в войне, отказалась от военного использования в качестве крейсеров последних пароходо-фрегатов. Несмотря на довольно длительную службу в составе Черноморского флота (последний из колесных пароходов «Сулин» был исключен только в 1906 г.), они использовались исключительно как транспортные средства.

Винтовой движитель окончательно утвердился на военных кораблях, и строительство колесных кораблей было свернуто. В 1850 — 1860 годы было построено всего несколько колесных кораблей. Последний колесный пароходо-фрегат, к тому же и деревянный, был построен в 1869 году (носил имя «Рюрик»), но использовался в основном в качестве яхты.

В отличие от колесных строительство винтовых кораблей бурно развивалось. Например, в составе русского флота уже в 1858 году состояло помимо колесных пароходов и канонерских лодок, шесть винтовых линейных кораблей, пять винтовых фрегатов и семнадцать винтовых корветов, правда, все они были деревянными Несмотря на то что дерево еще довольно долго оставалось основным материалом в строительстве кораблей, например клиперов, его время подходило к концу, и железо все энергичнее его вытесняло. Вначале деревянные конструкции набора были заменены на железные, а наружная обшивка оставалась из дерева (так называемые композитные корабли). Затем корпуса целиком изготавливались из железа, а в конце 80-х годов — из стали.

Путь развития кораблей, крейсерских в том числе во второй половине XIX века коснулся и их броневой зашиты. Первые крейсерские корабли не имели брони. Затем появились «прикрытые» — бронепалубные и, наконец, с бортовой броней и защитой артиллерии — броненосные. За этот период их паровые машины прошли путь от весьма примитивных до почти совершенных.

Особенно хороши были паровые машины на крейсерских кораблях, так как требования получения максимальной мощности при относительно небольшой массе (меньше, чем на броненосцах) заставляли «выжимать» из них максимум возможного. При этом, учитывая специфику назначения, требования к их надежности были довольно высоки. Остановимся коротко на пути развития корабельных машин.

На пароходо-фрегатах ставилась, как правило, машина так называемого балансирного типа. Она чаще всего состояла из одного цилиндра, расположенного вертикально. Шток приводил в движение коромысло, другой конец которого соединялся со стержнем, приводившим в движение кривошип, соединенный с валом гребного колеса.

С появлением винтового движителя вступили в строй машины с «качающимся цилиндром». Им на смену пришли более совершенные машины с горизонтально расположенными цилиндрами. Эти машины имели преимущество, заключавшееся в меньшей высоте, что позволило осуществлять их лучшую защиту от огня неприятеля. Их недостатком был невысокий КПД Значительно более экономичными были машины двойного, а затем и тройного расширения. В них пар поступал вначале в цилиндр высокого давления, а, отработав, — в среднего, и затем — низкого. При этом КПД значительно повышался. Отработанный пар поступал в конденсаторы.