Парни из Карго

– А что, у вас ночь? – снова удивился Андрей. «Наверное, вытаращился ща как сова!», – подумал Саша, нашаривая выключатель прикроватного светильника. Приходилось ему уже видеть, как удивляется в таких случаях этот коллега.

Номер залил мягкий свет ночника.

– Мы в Сингапуре. Спим после рейса, – ядовито заметил бортоператор. – И тут плюс пять часов к Москве, если что.

– Извини, Саша, не посмотрел на часы…

– Бывает… – поморщившись, Саша сел на кровати, сунув ноги в тапочки, неловко, одной рукой надел очки и придвинул к себе блокнот. – Глаголь быстрее, я сон не досмотрел. Про соседку.

– Есть срочный чартер. Из Дакки, в Катманду. Один ящик с надувным домкратом¹³, для эвакуации самолетов. Одна паллета груза всего. Вылет из Дакки нужен не позднее одиннадцати утра по местному времени, иначе контракт заберут конкуренты, которые готовы вылететь в двенадцать. А контракт хороший!

– У тебя все контракты хорошие. Но у моего экипажа сейчас отдых. Он и так минимальный, двенадцать часов от посадки до взлета. – Саша посмотрел на часы. – Еще девять часов у нас. Вылет в восемь тридцать.

– Понимаю. Но если не улетим в шесть, то не успеем вылететь в одиннадцать из Дакки, и контракт потеряем. А там денег платят за одну паллету, как за целый борт груза.

С рабочим временем и отдыхом пилотов всегда было строго. Пилоты могли и отказаться лететь, если между рейсами не были соблюдены нормы отдыха. Естественно, потом за такое начальство могло смотреть косо, или начать относиться особенно критически к проступкам такого принципиального сотрудника. Впрочем, как и везде. Поэтому капитаны обычно шли навстречу, если палку с увеличением рабочего времени и послеполетным отдыхом им не перегибали уж очень откровенно, или как-то это потом компенсировали – то премией, то вкусными зарубежными рейсами, то еще чем-то.

– Ну, тогда сам звони командиру и сам объясняй, почему он должен на два с лишним часа раньше дергаться из отеля, – раздраженно сказал Саша.

– Это да, я позвоню, ты, главное, скажи, место размером три на два метра залезет к нам?

– Высота и масса какая?

– Да говорят, не больше тонны. Высотой сто тридцать сантиметров всего.

Саша вызвал перед мысленным взором поперечный разрез грузового отсека, похожий по форме на длинный полукруглый туннель, и представил соотношение его размеров и размеров груза. Возможность загрузить тот или иной несложный груз он с годами порой мог посчитать и в уме. Вот как сейчас:

– Залезет.

– А паллеты и ремни у вас есть?

– Есть. Одну паллету в Дакке сразу разберем – и погнали. Или пусть нам местные на своей паллете соберут, мы все равно на отдых в Дакку вернемся и привезем ее обратно.

– Годится. Я звоню командиру. Кто у вас сейчас там?

– Дмитрий Львович. И он будет тебе очень рад, – в последние слова Саша от души вложил весь имеющийся в запасе сарказм. И, откинувшись на подушки, погасил светильник и провалился в дремоту с телефоном в руках.

Как он и ожидал, вскоре капитан позвонил ему:

– Эти нелюди нас в четыре уже гонят на вылет…

– В курсе, Дмитрий Львович. Кашу и такси двигаем?

– Двигай, двигай. Полетим, отдых в Дакке не двенадцать, а шестнадцать часов будет.

– Принято, занимаюсь.

– Флайт-план сразу попроси на все три плеча, чтобы время не терять.

– Хорошо.

– Ну, добро, отбой!

Саша снова включил свет и сделал еще несколько звонков – в компанию, что готовила им бортпитание на вылет, на ресепшен отеля, через который заказывали такси, и в Москву, где находился центр управления перевозками, что контролировал все операции со всеми девятью грузовыми самолетами авиакомпании, выполнявшими как разовые чартерные рейсы, так и регулярные (когда груз возился по установленному расписанию на определенных маршрутах). Сокращенно этот отдел назывался ЦУП.

– Але, на, это я, на, – быковатым тоном с ноткой шутливости сказал он, когда в ЦУПе сняли трубку. – Сингапур беспокоит, рейс девять ноль ноль два.

– Привет, Саня, – отозвался Витя, один из сменных руководителей ЦУПа. – Как сам?

– Как сала килограмм. Рейс нам вот подвинули и добавили два плеча на утро. Сделаете нам флайт-планы на все плечи сразу? Сингапур-Дакка, потом в Катманду, и обратно в Дакку.

– Сделаем. Загрузка какая?

Количество топлива, потребного для перелета, зависело от многих факторов – времени года и расположения аэродромов, удаления запасных аэродромов от маршрута полета и, конечно, загрузки. Пустому самолету, естественно, требовалось куда меньше керосина, чем груженому. Если ветер ожидался встречный, или в порту назначения было туго с топливом, то и заливались под пробки. Иногда приходилось брать топлива поменьше, потому что в порту назначения была слишком короткой взлетно-посадочная полоса (или, что хуже, недостаточно прочной – поэтому ограничивалась масса самолета).

– Та же, восемнадцать тонн до Дакки, далее до Катманду полторы сделайте, пожалуйста. А обратно… ну, наверное, килограмм двести поставь, у нас паллета пустая может быть на борту.

– Сделаем.

– Ай, спасибо, – Саша прикинул, сколько осталось спать, переставил будильник и снова провалился в сон.