Основы мастерства

Виртуозного исполнения наиболее скоростного варианта добился Николай Больших (рис. 44). Автомобиль на четвертой передаче (скорость около 140 км/ч) с прямо поставленными колесами входит в поворот. Одновременно с началом маневра включается низшая (третья) передача, и автомобиль попадает на дугу с большим углом заноса, срезает первую половину поворота и ударяется задним правым крылом в снежный отвал. В момент удара, или чуть раньше, колеса мгновенно поворачиваются в другую сторону—в противном случае автомобиль тут же выбросит на'онежный вал. Когда нос машины станет в направлении, необходимом для движения в управляемом заносе с упором, колеса возвращаются в прежнее положение, я автомобиль заканчивает поворот по максимальному радиусу.

Исполнение этого приема требует высочайшего мастерства и смелости. Это — элемент высшей категории сложности.

Остановимся подробнее на приемах более доступных. Начинающему спортсмену следует постоянно помнить о индивидуальном подходе к повороту. Нужно научиться быстро подмечать те мелочи, которые помогут удержаться в повороте на большой скорости. Чаще всего это — внутренний кювет, куда можно «опустить» переднее колесо, а может быть, и оба колеса с одной стороны и, зацепившись за него, как по рельсам, пройти поворот. В этой же роли могут выступить колея, край асфальтированной части дороги. Иногда внешняя часть поворота имеет незначительный наклон (профиль), используя который можно существенно уссличить скорость. Все перечислить невозможно, поэтому надо постоянно развивать в себе способность видеть индивидуальность поворота и использовать ее для увеличения скорости.

Наиболее трудными, а подчас и опасными, являются сложносочлененные повороты, у которых крутизна дуги по ходу движения все время увеличивается. Спортсмены называют их «поворот с доворотом». Трудность их заключается в том, что уже в процессе движения по кривой требуется активное торможение. Осуществляется оно тремя уже известными способами: посредством рабочего тормоза, скольжением (сносом) и увеличением угла заноса.

Прохождение сложносочлененных поворотов осуществляется применением основных элементов техники, а остальное определяется схемой поворота, его покрытием и многими другими условиями, которые все предусмотреть невозможно. Единственное, что следует подчеркнуть, если покрытие и подготовка автомобиля позволяют двигаться в управляемом заносе, то его применение дает зачастую неоспоримое преимущество. Увеличивая угол заноса, гонщик одновременно снижает скорость движения и направляет большую часть мощности двигателя на нейтрализацию центробежной силы. Поясним сказанное на конкретном примере.

Ралли «Русская зима». Советская и чехословацкая команды имеют перед последним стартом равное количество очков. И вот в условиях, позволяющих развивать высокие скорости, когда более легкие и динамичные «шкоды» имеют преимущество над нашими «ладами», лидеры сборной СССР выигрывают у. своих именитых соперников. Немалый вклад в эту победу внесли секунды, отвоеванные в повороте, о котором пойдет речь.

Его геометрия представляла собой сложную комбинацию — левый 2—3—3—5 (рис. 45). После длинного прямолинейного участка, позволяющего даже зимой развить максимальную скорость, дорога плавно изгибалась, затем крутизна возрастала, и следующий участок напоминал ипподромную кривую, а завершал ее резкий доворот на 90°, который выводил на узкий крутой подъем.

Большинство гонщиков преодолевали этот участок кольцевой карьерной гонки по следующей схеме. После торможения, продолжая двигаться на четвертой передаче, они входили в первую (пологую) часть поворота, затем снижали скорость и включали перед заходом на дугу категории 3—3 третью передачу. В конце ее опять следовало интенсивное торможение и переключение на вторую передачу, после чего вкатыванием преодолевали завершающую, самую крутую часть поворота, и начинали подъем. Но так как в последней фазе поворота скорость падала почти до нуля, то продвижение вверх было сильно затруднено, и к вершине автомобиль уже еле полз.

Наши ведущие гонщики, прекрасно владеющие техникой управляемого заноса, применили другую схему. Вход на начальную дугу осуществлялся без торможения на максимальной скорости, но с малым углом заноса, что удавалось благодаря контрсмещению. В месте перехода на дугу 3—3 следовали ударное включение третьей передачи и значительное увеличение угла заноса, в результате чего скорость интенсивно падала. Перед крутым доворотом гонщик включал вторую передачу, и угол заноса становился почти критическим, из-за чего автомобиль еще сильнее затормаживался. Но благодаря тому, что часть мощности двигателя компенсировала центробежную силу, автомобиль имел в этом месте скорость значительно выше, чем в первом варианте. В результате — быстрый подъем вверх с одновременным выравниванием автомобиля.