Оружейник

С железной дорогой получилось немного смешно: сначала все восприняли это дело на «ура» и провели отторжение земель под нее. Это же бесплатно! И крестьянам разрешили отход на строительство дороги. Так как крестьяне начали зарабатывать неплохие деньги, а помещики изымали с них эти копеечки за оброк и налоги, то финансирование с московской стороны на этом было прекращено. Дорогу строили на выборгские деньги. Но это позволяло нам вербовать солдат для новых полков, в первую очередь – морскую пехоту, я особо и не дергался, только еще больше засекретил строительство. В качестве паровоза взял колесную схему 2-3-2 от скоростных «курьеров», но неудобный и громоздкий твердотопливный котел меня абсолютно не устраивал. Не для того я газогенераторный завод строю, чтобы углем топить. Поэтому в тендере паровоза расположилась цистерна с горючим газом, вместо котла – проверенные и отработанные парогенераторы. Меди теперь до черта, поэтому схема двигателя с пароконденсатором и верхним вентилятором для продувки на малом или холостом ходу. И хотя кривошипно-шатунная схема весьма удачно укладывалась на всех паровозах, но она слишком проста и ее не трудно «скопипастить», поэтому использовал зубчатую передачу, как сделано на тепловозах. Это – для пассажирских поездов. А для грузовых перевозок выпустили паро-электровоз, похожий на ТЭМ2М. Надобностей для строительства крупнотоннажных паровозов еще нет, и не стоит опережать события. Подвоз материалов для строительства осуществлялся на маленьких ручных и паровых дрезинах. Дрезины выглядели непрезентабельно, и никто, кроме работяг и моих солдат, ими не пользовался. Но я это точно знаю, что купчишки частенько просили воспользоваться этим средством передвижения там, где оно бегало. Так что готовые участки уже потихоньку работали. И даже несколько столкновений было. Но «общество» еще не принимало новшество, брезговало и передвигалось по старинке. Из-за «командировки» на Карибы произошла задержка в строительстве газового завода, и я наверстывал упущенное время, тем более что без газа эта дорога была совсем не нужна. На спирту эксплуатировать ее слишком дорого. Его и без этого стало не хватать, так как в Перу он требовался первое время в огромном количестве. Лишь через два года мы перестали завозить туда топливо. Они перешли на самообеспечение. Еще одно важное обстоятельство подталкивало меня к скорейшему вводу завода: мне требовалось жидкое топливо для судов. Его можно получать в промышленных объемах, лишь имея мощную производственную базу. Проклятый малый ледниковый период замораживал мне подходы к порту и датские проливы. Требовался ледокол, причем не простой, а делающий канал для простых судов. Наиболее подходил проект 21900М финской фирмы «Вяртсиля» и Выборгского судостроительного завода. Корпус ложкообразной формы с тремя гребнями. И хотя меня настораживала суммарная мощность, но делать было нечего. Из Нововыборга крица поступала отличного качества, но этот поток прерывался на целых полгода, а хранить крицу на открытом воздухе невозможно, ржавеет она мгновенно. А на судне газ использовать сложно, слишком увеличивается толщина стенок танков, и взрывоопасность большая. Поэтому начал изготавливать восьмицилиндровые вертикальные паровые машины с кривошипно-шатунным механизмом, тройного расширения, тронковые и с двухсторонней подачей пара в цилиндр. Мощность каждой из двух машин 8,5 мегаватт. От поворотных насадок я отказался, это не по зубам, и масло требуется качественное, винто-рулевую группу стянул у канадцев, с их «Канмар Кигориак»: два винта в насадках и балансирные рули, прямо после насадок. Реверс на пароходе дело довольно обычное, так что управимся. Балластная система – гидропневматическая, и подвод воздуха вдоль бортов от «вяртсильского» «Урхо». Конечно, на постройку ледокола уйдет не один год, но надо начинать, очень жалко место на стапеле, но другого выхода я не вижу.