Несознательный

Посетил и ламповую мастерскую, которую когда-то мы с Мееровичем создавали. Она тоже не избежала расширения и перехода на двухсменную работу, оказывается в НКАП с «легкой руки» Хрунова заинтересовались производством нового типа осветительных ламп, и сейчас где-то в Свердловске достраивается большой ламповый завод. Основной аргумент на необходимость пуска этого завода во время войны, это экономия электричества, что в условиях ограниченных ресурсов энергоносителей перевесило стоимость новых ламп. Очень хочется знать, кто такой умный появился в Наркомате?

Ладно, пора браться за работу, и я снова привлек к расчетам свою железку. Что же, расчеты расчетами, но воплощать задумки в чертеже надо было простым смертным, и вот тут опять возникли трудности, дух «вольнодумства» проник во все головы конструкторов участвующих в проекте.

- Почему вы заузили опоры под подшипники главного вала? - Спрашиваю у одного из конструкторов, - ведь в моем эскизе ясно показан размер.

- Так технологичность сборки ухудшается, - отвечает тот, - как сборщики будут к болтам подбираться?

- Об удобстве сборщиков будем думать потом, и не факт, что для этого придется менять конструкцию двигателя. – Отвечаю я. – А о том, что ширина опор точно рассчитана на предстоящие нагрузки, вы не задумывались?

И так во всем, прошло немало времени, пока выбил всю дурь «рационализации» из голов. Ладно чертежи, а для воплощения в металле опять мне пришлось впрягаться в производственные проблемы. И опять всему виной недостаточно высокая культура производства, за то небольшое время, что прошло со времени производства первых моторов, привыкли люди к однообразному труду, а чуть в сторону и вылезают старые болячки. Пришлось засучивать рукава и «идти в народ». Сколько раз ловил за руку желающих испортить оснастку не счесть, нет, не истребим дух бракодела на нашем производстве. Да ладно бы работник проникся тем, что мог наделать, и извинился. Нет, у него включается режим обвинения, все вокруг виновны становятся, только не он сам. Вот это и надо было переломить, заставить осознать свою ошибку, но удавалось это не всегда, оставалось на упорствующих в своих заблуждениях только плюнуть и искать других исполнителей, которые оказывались более адекватными. И так почти по всем позициям, меня даже начальники цехов бояться стали, будто это я им за рабочих выговаривал… Ну да, выговаривал, но не так уж и сильно, надо сказать, пережить можно было, тем более никаких последствий за это они не несли, в отличие от бракоделов.

Однако изготовление оснастки для нового двигателя продвигалось гораздо быстрее, чем в прошлый раз, все же большинство деталей для нового двигателя были унифицированы со старым. А вот с нагнетателем помучиться пришлось, старый двухскоростной под новые условия не подходил, нужно было обеспечить непрерывную подпитку двигателя на всех режимах, пришлось делать турбину работающую от выхлопных газов. Для этого пока не понадобилось изобретать новую жаропрочную сталь, вполне хватало обычной котельной с небольшим содержанием хрома и молибдена, которая использовалась для изготовления труб пароперегревателей. Но сложности были, особенно при обработке лопаток, ибо пока их вытачивали, не одну фрезу изгрызли, тут нужна другая технология, которая позволит делать их за один удар штампа.

Серьезной проблемой стали подшипники, все дело в том, что в основном они делались в Украине, и на сегодня их запас заканчивался. Вроде в НКАП обещали, что в ближайшее время наладят их выпуск на одном из эвакуированных заводов, но что-то слабо верится. Придется самим переориентировать часть цеховых мощностей на выпуск этих нужных комплектующих, хотя бы самые дефицитные позиции. Потом вроде бы будут поставки по ленд-лизу, но это будет не полный аналог, придется посадочные размеры переделывать, а это внесет путаницу при ремонте двигателей.

И снова был поставлен вопрос клапанов, они у нас имели сложную форму, и притирку проводить традиционным способом было невозможно, в чем и возникла проблема по мере накопления двигателей нуждающихся в ремонте. Кое-кто посчитал расточительным утилизировать оголовки цилиндров по мере износа сёдел выхлопных клапанов. Пришлось снова взяться за технологию и изобретать долгоживущие сёдла, которые должны были отработать чуть ли не три срока двигателя.

Первые два двигателя изготовили к восемнадцатому января сорок второго года, воскресенье. Впрочем, день недели абсолютно не важен, в это время мы работали на производстве без выходных, так что воскресные дни у нас слились в общие трудовые будни. Да и вообще смешно говорить об отдыхе, когда комсомольцы, как всегда, взяли повышенные обязательства. Взяли, не согласовав этот вопрос со мной! Вот теперь и расплачивались, обязательства надо выполнять, что, честно сказать, было мне на руку. Так что уже в понедельник смонтировали движки на стенд и начали серию испытаний… наконец-то я смогу выспаться, а то с этими трудовыми буднями забыл что такое нормальный сон.