Немецкий след в истории отечественной авиации

Это активизировало ход переговоров с немцами. В дело вмешался Л. Д. Троцкий. В директивном письме в Главный концессионный комитет от 9 июля 1925 г. он писал: «Ввиду состоявшегося решения о даче Юнкерсу серийного заказа на бомбовозы, необходимо немедленно приступить к переговорам с Юнкерсом о пересмотре концессионного договора…. Основной подход должен быть такой: мы рассматриваем аппарат концессионера как необходимое для нас орудие в борьбе за постоянное повышение авиационной техники. С этим должен быть сообразован весь наш подход к этому договору. Производственные интересы концессионера целиком совпадают с нашими интересами. Мы должны подходить к делу не формально, а по существу, устраняя всякие препятствия и трения и всемерно облегчая концессионеру постановку дела. В то же время мы всемерно нажимаем на концессионера, требуя от него максимума…»^{77}

^{Самолет ЮГ-1 на учениях войск Московского округа}

Вскоре «Юнкерсу» был направлен новый проект концессионного договора, в котором, по сравнению с договором 1922 г., содержался целый ряд экономических уступок. В частности, СССР выделял немцам кредит в 1 млн. рублей для помощи в завершении реконструкции завода в Филях, постройки аэродрома и рабочего поселка. Кроме того, Управление Военно-воздушных сил обязывалось предоставлять Юнкерсу заказы на сумму не менее 10–12 млн. рублей в год, а также начислять 20 % прибыли за техническое сотрудничество. Помимо строительства в СССР немецких самолетов и моторов, по новому договору предусматривалось участие немецких специалистов в создании советских опытных военных самолетов, а также более широкое знакомство советских конструкторов и рабочих с научно-техническим опытом фирмы «Юнкерс». Немецкая сторона, в свою очередь, должна была в 1926 г. довести возможности завода до выпуска 400 металлических самолетов в год и наладить там серийное производство авиадвигателей, а к концу 1927 г. — обеспечить использование в Филях отечественного кольчугалюминия. Для постоянного обновления авиатехники «Юнкерсу» предлагалось ежегодно проектировать и строить на заводе 1–2 опытных самолета, а каждые два года — один новый авиадвигатель. Срок концессии по новому договору составлял 12 лет.

Однако и этот вариант не устроил «Юнкерса». Руководство фирмы отказывалось брать на себя конкретные обязательства по моторостроению и участию в производстве кольчугалюминия и требовало дополнительных финансовых льгот, в частности, создания Смешанного советско-германского общества для продажи изделий завода Дессау в СССР (помимо авиатехники «Юнкерс» производил в Германии различную бытовую технику — вентиляторы, обогреватели и т. д.). Кроме того, «Юнкерс» настаивал на полной самостоятельности своей предпринимательской деятельности в СССР и не проявлял желания участвовать в создании советских опытных самолетов. Вновь началась переписка, согласования, взаимные упреки в неуступчивости…

Тем временем наметились положительные сдвиги в развитии отечественного самолетостроения. Советским металлургам удалось наладить производство опытных партий отечественного дюралюминия (так называемый «кольчугалюминий») и начать выпуск изделий из этого сплава. В 1924 г. начались испытания первого советского цельнометаллического самолета АНТ-2, сконструированного А. Н. Туполевым. Он был изготовлен целиком из отечественного дюралюминия. В 1925 г. совершил первый полет двухмоторный цельнометаллический самолет ТБ-1 (АНТ-4). По своим характеристикам он превосходил предлагавшийся «Юнкерсом» бомбардировщик ЮГ-1. Одновременно конструкторская группа А. Н. Туполева завершила создание двухместного металлического самолета-разведчика Р-3 (АНТ-3), который мог развивать скорость более 200 км/ч.

Улучшилась ситуация и в области авиадвигателестроения: к середине 20-х годов в СССР было организовано серийное производство американского мотора «Либерти» мощностью 400 л. с.

Одновременно велось изучение опыта строительства металлических самолетов. В 1922 г. Б. Н. Юрьев опубликовал работу «Крылья типа Юнкерс». Дискуссия о достоинствах и недостатках немецких металлических конструкций шла на страницах авиационных журналов — «Вестник воздушного флота», «Техника воздушного флота» и др.

В связи с тем, что руководство фирмы «Юнкерс» ревниво оберегало от советских специалистов, работавших на заводе в Филях, свои производственные секреты, иногда приходилось прибегать к нелегальным методам. В секретном докладе П. И. Баранова Председателю РВС К. Е. Ворошилову (ноябрь 1925 г.) сообщалось:

«Считаю необходимым доложить о возможности постановки производства металлических самолетов на заводе концессионера собственными силами.

I. Личный состав.

1) Главный инженер Юнкерса Шаде и его помощник Черзих состоят на службе в Авиатресте.[21]

2) Группа инженеров Юнкерса в 10 чел. также.

3) Поддерживается связь с техсоставом концессионера, выехавшим в Дессау. При первой надобности они могут быть без труда привлечены для работы в СССР, о чем имеются их устные, а частью и письменные заявления.