Немецкий след в истории отечественной авиации

Поэтому основные усилия советского руководства были направлены на использование германского научно-технического потенциала для развития оборонных отраслей промышленности. Предпосылки к этому давал упоминавшийся выше договор между РСФСР и Рейхсвером. Им предусматривалось, что среди военных заводов, предназначенных для перевода в РСФСР, будет и завод по производству самолетов и авиамоторов. Помимо этого, согласно договору предполагалось направить в Россию немецких технических специалистов и новейшие образцы самолетов.

Правовую базу политическому и экономическому сотрудничеству заложил подписанный 16 апреля 1922 г. Рапалльский мирный договор между двумя странами. В нем декларировался взаимный отказ от возмещения военных убытков, понесенных в ходе мировой войны и подтверждалось возобновление дипломатических и экономических отношений между Российской Советской Федеративной Республикой и Германией. «Оба правительства будут в доброжелательном духе идти навстречу хозяйственным потребностям обеих стран», отмечалось в пятой статье договора.[16]

После ратифицирования Рапалльского договора начальник ВВС РККА А. П. Розенгольц в письме председателю РВС Л. Д. Троцкому сообщал: «Заключение русско-немецкого договора, понятно, необходимо использовать для ускорения переговоров о совместной с нами организации в России военного производства. В первую очередь можно предложить организацию авиационной промышленности, поскольку организация ее собственными силами представляет чрезвычайные трудности…»[17]

Вскоре последовали первые шаги в этом направлении.

Первый партнер — Г. Юнкерс

Поиск немецких организаций для помощи в создании советской авиапромышленности начался еще до подписания российско-германского соглашения в Рапалло. В 1921–1922 гг. велись переговоры с авиа- и моторостроительными фирмами «Юнкерс», «Саблатник», «Аэро-Унион», «Даймлер», «Аэро-Индустрия». Выбор был сделан в пользу «Юнкерса». Профессор Гуго Юнкерс был первым, кто сумел наладить серийное производство металлических самолетов из легкого сплава — дюралюминия. Обшивка крыла и фюзеляжа делалась из тонких гофрированных металлических листов, внутренняя конструкция состояла из сваренных между собой стальных труб. Стремясь использовать самые передовые технические достижения при создании собственного воздушного флота, Советское правительство высказало заинтересованность в технической помощи авиационных предприятий «Юнкерса» даже несмотря на то, что металлические самолеты стоили в 1,5–2 раза больше, чем обычные, деревянные.

^{Гуго Юнкерс}

Особенно впечатляла прочность самолетов. В мае 1922 г. на Московский аэродром прилетел пассажирский Юнкерс F13. Во втором полете машина скапотировала на неровностях аэродрома. для самолета деревянной или смешанной конструкции этот был бы конец. Каково же было удивление присутствовавших, когда летчик с бортмехаником почти без помощи аэродромной команды поставили самолет на колеса, на месте заменили винт запасным и через десять минут своим ходом подрулили к зданию аэропорта. Так как были повреждены законцовки крыльев, на следующий день летчик расклепал помятые листы гофрированного дюраля и выправил их на специальных шаблонах. Машина была готова к новым полетам.

Свою роль в выборе «Юнкерса» в качестве будущего партнера сыграли и рекомендации германского военного руководства. А. Л. Розенгольц, находившийся в 1922 г. в Германии, писал: «…Особая группа чрезвычайно рекомендовала заводы Юнкерса, указывая, что все работы по дальнейшему развитию военной авиации сосредоточены именно у Юнкерса».^{68}

Фирма «Юнкерс», спрос на производимые которой пассажирские цельнометаллические самолеты в первые послевоенные годы был очень небольшим, также проявляла интерес к России как к источнику сбыта. Предварительные переговоры между фирмой «Юнкерс» и советским руководством начались еще до подписания Рапалльского договора. В декабре 1921 г. в Россию прибыл директор фирмы Г. Заксенберг с целью осмотра заводов и обсуждения деталей сотрудничества с представителями правительства Троцким и Лебедевым. С немецкой помощью предполагалось построить авиационные заводы в Москве, Петрограде и на Волге общей производительностью 100 самолетов в месяц. Однако в связи с тем, что для этого потребовались бы слишком большие инвестиции, в качестве первого шага было решено ограничиться передачей фирме «Юнкерс» одного завода для выпуска цельнометаллических самолетов и моторов.