Неизвестный Яковлев

Решить эту задачу, тем более с мотором М-105, следовало, существенно изменив конструкцию планера, облегчив его за счет перехода от деревянного крыла к металлическому. Это позволило бы не только снизить вес конструкции, но и изыскать в несущей поверхности дополнительные объемы для более вместительных топливных баков.

Сразу надо оговориться, что в какой-то степени это была рискованная задумка, поскольку в стране еще ощущалась нехватка алюминиевых сплавов, да и технологии, господствовавшие на советских авиастроительных предприятиях, были связаны преимущественно с деревообработкой. Переход же на цельнометаллическое самолетостроение требовал не только оснащения предприятий новейшим металлообрабатывающим оборудованием, но и переучивания рабочих. В то же время сделать из плотника, а ими богата была Россия, высококвалифицированных столяров было проще.

Разработка И-30 началась весной 1940-го и с перерывами продолжалась почти год. Кончилось это тем, что для ускорения создания машины винтомоторную установку, шасси и металлическое хвостовое оперение заимствовали с И-28. Именно в этом самолете пытались довести дальность полета до предписанных 1000 км. Но из-за нехватки свободных объемов для размещения топливных баков и недостаточной мощности двигателя скоростная дальность не превысила 805 км, а на экономичном режиме работы мотора – 975 км.

Двигатель М-105ПД и облегченный планер позволили усилить вооружение, в состав которого помимо мотор-пушки ШВАК вошли четыре ШКАСа и два крыльевых орудия ШВАК.

Запас горючего возрос с 305 до 383 кг, что позволило увеличить дальность полета.

Беспереплетный козырек фонаря кабины пилота, радиостанция, ручка управления самолетом с боевыми кнопками оружия, заимствованная с «мессершмитта», и многое другое обещало значительные преимущества над самолетами вероятного противника.

12 апреля 1941 года П. Я. Федрови опробовал самолет в воздухе. В ходе испытаний сменили два двигателя, но снять летные характеристики машины так и не удалось. Поэтому двигатель заменили на М-105П. С ним он и поступил в НИИ ВВС. Госиспытания И-30 проходили с 23 июня по 3 июля, но их он так и не выдержал.

Всего построили две машины этого типа, причем на И-30-II вернулись к крылу деревянной конструкции. Обе машины так и остались в разряде опытных, поскольку все упиралось в новые двигатели, которые были самой большой бедой самолетов военной поры. О том, что советским авиаконструкторам не стоит полагаться на перспективные мощные моторы, стало ясно еще до войны. Свое отношение к моторостроителям Александр Сергеевич высказал 13 января 1940 года на совещании перед правительственной комиссией:

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были рассчитаны – М-85, М-105, – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30–40 километров дали меньше (скорость. – Прим. авт.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые <…> рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году».

В общем-то, Яковлев был прав. За годы войны моторостроители смогли предложить лишь три двигателя: ВК-107А и АМ-42 жидкостного охлаждения, а также М-82 и его модификацию АШ-82ФН – воздушного. Остальные имели столь мизерный ресурс и низкую надежность, что говорить об их установке на боевые машины не приходилось.

Глава 4 Фронт требует

Учебно-тренировочный истребитель УТИ И-26

И-26 еще не завершил заводские испытания, а 5 марта 1940 года был подписан приказ НКАП о модификации И-26 в учебно-тренировочный вариант. Следует обратить внимание, что для обучения летчиков полетам на И-200 и И-301 учебных машин не было. И-26 стал исключением. Произойти это могло лишь по одной причине – ОКБ-115 имело к тому времени самый большой опыт в создании скоростных учебных машин.

Потребность в таких самолетах была огромной, поскольку в то время обучение будущих воздушных бойцов проходило на УТИ-4 (двухместном варианте И-16). Но возросшие скорости, в том числе и посадочные, отличие новых истребителей в технике пилотирования требовали и современного учебного самолета.