Неизвестный Яковлев

Все слухи и домыслы, которые до сих пор ходят вокруг обоих проектов, документального подтверждения не получили. Об этом даже не знал Евгений Адлер, одно время руководивший проектом Як-40. Что касается схемы самолета, то сходству удивляться не приходится, поскольку техника развивается по своим, неписаным законам. В те годы трехдвигательная схема, заложенная в проектах пассажирских самолетов Ан-Бе-20 и Як-40, считалась наиболее прогрессивной, поскольку гарантировала продолжение полета при остановке даже двух моторов. Таким образом, напрашивается единственный вывод, подтверждаемый приказом ГКАТ от 9 сентября 1964 года, что в Москве, создавая Як-40, шли своим путем.

Разработка Як-40 велась, как уже говорилось, с 1962 года, но официально началась 15 мая 1965 года, после появления соответствующего приказа министра авиационной промышленности, в свою очередь, основанного на Постановлении Совета Министров СССР № 356–126, подписанном за две недели до этого. Правительственным документом был оговорен срок предъявления машины на совместные государственные испытания в IV квартале 1966 года.

К этому времени уже было заключение ГосНИИ ГА на эскизный проект Як-40, а 19 июля заказчику предъявили его макет, но утвердили его лишь в декабре, после устранения замечаний комиссии Министерства Гражданской авиации (МГА) и ВВС, когда в цехах опытного завода ОКБ вовсю шла постройка первого самолета.

Непосредственное техническое руководство работами по созданию Як-40 сначала осуществлял М. Бендерский, затем С. Кулагин, но наибольшая трудность до начала сертификационных испытаний легла на плечи заместителя главного конструктора Е. Г. Адлера. Ведущими инженерами по машине были Р. С. Петров и М. А. Щербина.

Первый прототип Як-40 построили в июле 1966 года, и 21 октября самолет с регистрационным номером СССР-1966, пилотируемый летчиками-испытателями ММЗ «Скорость» А. Л. Колосовым и Ю. В. Петровым, совершил первый полет.

Як-40 АНТК имени Г.М. Бериева в полете

В следующем году взлетел второй (предсерийный) Як-4 °CССР-1967, и до начала государственных испытаний машину запустили в серийное производство на Саратовском авиационном заводе в кооперации со Смоленским авиационным заводом. В том же году Як-40 продемонстрировали на очередном авиационно-космическом салоне в Париже.

В октябре 1966 года, точно в установленный Правительством срок, опытный самолет был передан в ГосНИИ ГА на первый этап совместных государственных испытаний. Председателем Государственной комиссии по испытаниям назначили генерала Л. В. Жолудева, и спустя два месяца машину передали в ГосНИИ ГА на второй этап совместных государственных испытаний. Однако они начались лишь в августе в связи с подготовкой самолета к Парижской авиационной выставке и параду в Домодедово летом 1967 года.

Третий опытный самолет собрали в Саратове, и его облетал экипаж заводского летчика-испытателя А. М. Исаева. Как рассказал Владимир Казаков в книге «Белые крылья», этот Як-40 довольно существенно отличался от серийных «яков». Его фюзеляж не герметизировали – в кабине пилотов висели индивидуальные кислородные маски. Запаса топлива хватало только на короткие маршруты. В самолете был сделан специальный аварийный люк на случай, если экипаж попадет в критическую ситуацию и будет вынужден покинуть машину в воздухе.

На втором этапе, завершившемся в сентябре 1968 года, кроме опытного, испытывались первые четыре предсерийные Як-40. Как следует из акта по результатам государственных испытаний, утвержденного 30 сентября, «пассажирский <…> Як-40 с тремя двигателями АИ-25 и с серийным специальным оборудованием совместные государственные испытания выдержал и рекомендуется для принятия на снабжение в МГА после проведения работ в соответствии с перечнем № 1…»

В августе 1967 года завершились 200-часовые государственные испытания двигателя АИ-25. В процессе же эксплуатационных испытаний пять двигателей отработали 500-часовой ресурс, который и был установлен АИ-25. Эксплуатационные испытания проводились на четырех Як-40 с мая по август 1968 года в условиях рейсовых полетов на авиалиниях.

В ходе испытаний самолет продемонстрировал отличные взлетные характеристики, но пробег их на этом фоне оставлял желать лучшего. Из множества мероприятий, включая размещение на самолете тормозного парашюта, выбрали устройство реверса тяги центрального двигателя, предложенное Е. Г. Адлером. Опробованное на одном из опытных самолетов, это устройство получило прописку на серийных машинах.