Неизвестный Яковлев

Новый, 1966 год начался для авиации ПВО с катастроф. 12 января, ночью, во время перехвата цели на высоте 1800 метров погиб четвертый Як-28П. Спустя два месяца, 11 марта, при аналогичных условиях – еще один перехватчик. В марте и апреле того же года потеряли еще две машины из-за разрушения и отказа двигателей.

Часть машин потеряли, видимо, из-за попадания в область продольной неустойчивости – аэродинамической ложки. Этот дефект, выявленный при испытаниях еще Як-25, так и не смогли устранить.

Як-28П на Центральном аэродроме в Москве

Авиационная катастрофа – это летное происшествие, сопровождающееся гибелью людей. Не очень-то способствовали сохранению жизни членов экипажа и системы аварийного покидания самолета. Достаточно сказать, что из двенадцати катапультирований, имевших место на Як-28П до сентября 1966 года, только в двух случаях обошлось без жертв и травм.

6 апреля 1966 года произошла еще одна катастрофа Як-28П, не только унесшая жизни летчика капитана Бориса Капустина и оператора Юрия Янова, но и нанесшая большой ущерб Советскому Союзу. Во время перелета с завода в Новосибирске на аэродром Кетен (ГДР) на перехватчике предположительно отказал один из двигателей, и машина, лишенная тяги, рухнула в озеро на территории Западного Берлина. В итоге секретный боевой самолет, оснащенный РЛС «Орел-Д», системами государственного опознавания «Кремний-2М» и наведения на цель «Лазурь», оказался в руках англичан. 48 часов понадобилось супостатам, чтобы демонтировать с самолета, лежащего на дне озера, двигатели и оборудование и, изучив его, вернуть советским властям.

Как пример службы Як-28П можно привести истребительный полк имени Б. Ф. Сафонова, получивший в июле 1964 года первый Як-28У. Два месяца спустя Як-28П начали сменять Як-25М. В сентябре 1969 года в полк стали поступать Як-28ПМ и учебные Як-28ПУ, эксплуатировавшиеся до 1983-го, когда им на смену пришел МиГ-31.

Вылеты по тревоге – не редкость для экипажей ПВО. Как правило, они заканчивались демонстрацией силы, но бывали и исключения. Так, 14 декабря 1969 года экипаж капитана В. Г. Чернеги на Як-28П первой же ракетой уничтожил над морем дрейфующий разведывательный аэростат. Подобные случаи были и в других полках авиации ПВО.

20 июля 1962 года завершилась постройка опытного перехватчика Як-28ПМ с четырьмя ракетами К-8М и коническим обтекателем РЛС. В том же году на этапе заводских испытаний летчик В. М. Волков и штурман Ю. В. Петров достигли на самолете скорости 2400 км/ч, правда, подробности этого полета неизвестны. Одновременно на заводе № 153 в Новосибирске строились еще две машины. На опытном Як-28ПМ сначала стояли двигатели Р11АФ-300 с эллиптическими ВЗУ, замененными вскоре на цилиндрические. 23 ноября этого же года начались совместные государственные испытания.

Разрабатывался проект перехватчика Як-28–80 с РЛС «Орел» с дальностью обнаружения целей до 50 км, двумя ракетами К-80 и двигателями Р21–300. Ожидалось, что при полетном весе 16 000 кг максимальная скорость достигнет 2130 км/ч, практический потолок – 19 км, а продолжительность полета – 2,7 часа. Проект создавался в противовес самолету аналогичного назначения Ту-28–80, рассчитанному на подвеску четырех ракет К-80 при практически одинаковых с Як-28–80 летных характеристиках, но при большем полетном весе.

Перехватчик Як-28П перед капониром

Доработки Як-28П, связанные в том числе и с расширением боевых возможностей машины, проводились практически в течение всего ее жизненного цикла. Так, в 1968 году на Як-28П у летчика-испытателя Ю. В. Петрова после пуска ракеты К-8М произошел первый случай выключения двигателя из-за попадания в него пороховых газов, повлекший за собой соответствующие доработки.

В ходе эксплуатации Як-28П военные высказали недовольство промышленности в связи с недостаточной эффективностью элеронов при взлете с одной ракетой с грунтовых ВПП. Исследования, проведенные на аэродроме ПВО в Даугавпилсе, позволили разобраться в этом вопросе и снять претензии эксплуатанта.

С 1962 по 1967 год в Новосибирске построили 443 Як-28П. Перехватчики около 20 лет эксплуатировались в частях ПВО страны, и им на смену пришли МиГ-31 и Су-27.

В августе 1964 года один из перехватчиков – Як-28П – переделали в самолет Як-28Н (Як-28–64), носитель противорадиолокационных ракет Х-28 с дальностью пуска до 110 км, ставший основой системы оружия К-28Н. Самолет с ракетами должен был развивать скорость до 1700 км/ч и иметь радиус действия около 1100 км.

Заводские испытания машины начались 5 ноября 1964-го, и до конца года выполнили пять полетов. Одновременно велась отработка чертежей для постройки второго экземпляра машины, отличавшегося от предшественника расположением двигателей по типу перехватчика Су-15. Однако получить желаемый положительный эффект не удалось.

Глава 18 Истребитель четвертого поколения