Небесное притяжение

Трудно ли быть новатором? Еще как. Новое, неизведанное в конструировании крылатых машин, как и в любом другом деле, всегда таит опасность обернуться неудачей. Проще, легче идти проторенной кем-то дорогой. Весь вопрос в том, может ли устроить такое положение конструктора? Рисковать или не рисковать? Мясищев предпочитал первое и редко ошибался.

Как главный конструктор Мясищев отличался тем, что не отвергал ни одного предложения, каким бы «диким» или «экзотическим» оно ни казалось. Напротив, он подвергал его детальному анализу, как говорится, пускал в проработку. «Портфель» Селякова всегда был битком набит проектами.

Всем известна идея К.Э. Циолковского о многоступенчатых ракетах — ракетных поездах. А нельзя ли применить ее к самолетам? В ОКБ Мясищева рисуются и прорабатываются варианты двухступенчатого сверхзвукового самолета. Возрождается схема типа «утка», по которой строились самолеты на заре авиационной техники. Впереди вторая ступень — самолет с небольшим треугольным крылом. Взлет с тележек, остающихся на аэродроме. После выработки топлива первая ступень отделяется и погибает. Вторая ступень с экипажем возвращается на базу. Расчеты показывают: технически все реально, но экономически невыгодно — слишком дорого выбрасывать каждый раз конструкцию почти целого самолета. Неудовлетворительный результат дает и проработка варианта проекта с возвращаемой на базу первой ступенью.

Тем временем на 103М и 201М успешно отрабатывается заправка топливом в полете. Становится очевидной возможность осуществлять многократную заправку. Мясищев постепенно отказывается от «экзотических» вариантов и приходит к решению строить «обычный» самолет М-50. Однако нового в этом самолете так много, что слово «обычный» вполне заслуживает кавычек.

Изо всех упомянутых проектов только один «пошел в металл». Другие остались на бумаге в виде чертежей, расчетов, результатов испытаний моделей и опытных образцов. Но работа не пропала даром — накопились опыт и знания. Большой отряд молодых специалистов, обогащенных трудом над 103М, 201М и другими объектами, превратился в огромную конструкторскую и научную силу. Наиболее способные стали ведущими конструкторами, начальниками бригад. Пришла и новая талантливая молодежь из вузов. Набирались опыта проектирования и руководства старые, испытанные мясищевские кадры. Выкристаллизовалась и новая структура ОКБ.

Научно-техническая революция диктовала свои требования. Владимир Михайлович, как никто другой, чувствовал ее пульс. Он понимал необходимость тесного переплетения и взаимопроникновения конструкторской и научной деятельности, без которых невозможно решать новые, необычайно сложные задачи. Именно поэтому он создал мощный проектно-научный комплекс, который любовно называл своим мозговым трестом. Наряду с проектным отделом в комплекс входил крупный отдел аэродинамики И.Е. Баславского, отдел прочности Л.И. Балабуха, вычислительный центр, подчиненный заместителю Л.И. Балабуха В.А. Федотову. Во главе всего комплекса стоял Л.Л. Селяков, ставший к этому времени заместителем главного конструктора.

Леонид Леонидович Селяков — яркая фигура, страстный энтузиаст авиации. В молодости он пробовал свои силы, строя планеры. Тогда он быстро обратил на себя внимание самобытностью, незаурядными способностями, широким кругозором. Казалось, сама природа создала инженера-компоновщика, который может комплексно охватить весь сложный клубок вопросов, возникающих при проектировании, всегда нацелен на поиск, заражает энтузиазмом всех окружающих. Его взаимоотношения с людьми определялись не субординацией, а принципом товарищеского единения. Кабинет его постоянно был заполнен людьми, приходившими без доклада с техническими предложениями, интересными идеями. Ни на минуту не затихала творческая дискуссия, нередко ожесточенная. Среди спорящих голосов иногда слышался голос хозяина: «Товарищи, нельзя ли потише!»

Как водится, не обходилось без шуток, афоризмов, становившихся всеобщим достоянием. Однажды разгорелся спор по поводу ручного и бустерного управления самолетов. Спор грозил затянуться, но тут Селяков разрядил атмосферу: «Строить современный самолет с ручным управлением — все равно что ставить на дредноут паруса!..»

…На еще более высокий уровень поднялась экспериментальная работа. В составе отдела аэродинамики, помимо расчетчиков, была мощная бригада конструирования аэродинамических моделей во главе с непревзойденным мастером своего дела Василием Васильевичем Тодовико-вым. В отделе прочности тоже была конструкторская группа (позднее бригада) динамически подобных моделей, руководимая Семеном Марковичем Маркманом.