Небесное притяжение

Владимир Алексеевич Добрынин еще до войны делал поршневые моторы водяного охлаждения. Они строились серийно для военной авиации. Талантливый конструктор потом начал специализироваться на мощных моторах. В начале пятидесятых годов его коллектив выпустил двигатель ВД-4К, имевший шесть блоков, по четыре цилиндра в каждом. Двигатель оказался самым мощным в стране — 4300 лошадиных сил.

Затем на очереди — турбореактивный двигатель — настоящая находка для Мясищева. Он был меньше микулинского АМ-3 по габаритам, массе, а главное, по удельному расходу топлива. С таким «сердцем» можно было думать о преодолении огромных расстояний. К тому же конструкторы нашли в самолете место для установки дополнительных баков с топливом.

Аэродинамики во главе с Исааком Ефимовичем Баславским предложили несколько удлинить крыло, оставив прежнюю компоновку. Диктовалось это и таким обстоятельством: 201М станет более нагруженным, следовательно, надо увеличить количество топлива, заливаемого в крыло.

Параллельно велись исследования на флаттер. Любопытные результаты дало сравнение советской и американской схем расположения двигателей. Помните: на В-52 восемь двигателей подвешивались попарно на пилонах под крыльями. Весьма пригодились мясищевцам динамически подобные переставные модели. С их помощью моторы устанавливались и так, и эдак, в самых разных вариантах. И что же обнаружилось? Правы и мы, и американцы. Выбранные схемы гарантируют отсутствие флаттера.

Надо добавить, что изменилась и профилировка крыла — была введена аэродинамическая крутка его отъемной части. Уточнились и стали менее жесткими нормы прочности самолета, а в итоге облегчилась конструкция. Немалая заслуга в этом принадлежала отделу прочности ОКБ, возглавляемому Л.И. Балабухом, и отделу нормистов ЦАГИ во главе с А.И. Макаревскпм. Лев Иванович Балабух ранее работал в дирижаблестроении. Квалифицированный, образованный инженер, он прекрасно знал, когда надо действовать строго в соответствии с высокой наукой, а когда — доверять интуиции. Две бригады отдела — Федотова и Жолковского — переняли от него много полезного, хотя и немало натерпелись — был Балабух, потомок Ф.М. Достоевского, человеком со сложным характером.

— Наша главная цель — дальность, — не уставал подчеркивать Мясищев. — Ради нее можно чем-то и пожертвовать.

Он вновь повел борьбу за снижение массы конструкций — осторожную, неспешную, по пословице: «Семь раз примерь…», с учетом промахов, допущенных при создании предыдущей машины. Питая давнюю страсть к наглядной агитации, Владимир Михайлович развесил по бригадам плакаты и лозунги: «Ваш весовой лимит такой-то…» Выходить из нормы на проектируемые детали, узлы и агрегаты строжайше возбранялось. По традиции, заложенной еще в начале тридцатых годов Туполевым и Петляко-вым, конструкторам, технологам и рабочим выдавались премии за сэкономленные килограммы.

Улучшились аэродинамические качества машины. Легче, но прочнее стало крыло в том месте у корня, где крепились моторы. Изменилась конфигурация кабины. Нос самолета сделался более узким, обтекаемым. Загладились выступающие блистеры, была снята верхняя турель стрелка. Вес кабины снизился на 500 килограммов. С восьми до семи человек уменьшилось число членов экипажа.

Хочется сделать важное уточнение. При всей ценности новшеств на самолете 103М сразу получить заданные характеристики дальности все же не удалось. Учитывая жестокую необходимость достижения нужной дальности, коллектив бросает все силы на форсированпе работ по 201М. На этой машине мясищевцы хотят получить характеристики, столь необходимые для решения стратегических задач.

Кроме уже упоминавшихся изменений в конструкцию бомбардировщика по предложению ЦАГИ вводится, например, так называемый демпфер рыскания — для улучшения боковой устойчивости; усовершенствуются и становятся более легкими топливная и гидравлическая системы… Практическая дальность, по расчетам, должна увеличиться примерно на треть.

В период проектирования и постройки 201М окончательно отшлифовались конструкторские и организационные методы и приемы Главного.

Любопытную мысль в связи с этим высказал ветеран ЦАГИ Николай Николаевич Корчемкин, много работавший с Мясищевым и его помощниками:

«Я часто сравниваю по тому или иному поводу две выдающиеся личности: А.Н. Туполева и его ученика В.М. Мясищева. И хотя мудрая французская поговорка гласит: «Сравнение не есть доказательство», подобное сопоставление дает немало пищи для размышлений.

Оба конструктора пришли к выводу: создание современного самолета требует определенной системы. Но если Андрей Николаевич считал: «Были бы люди, а система найдется», то Владимир Михайлович придерживался иного мнения: «Была бы система, а людей можно научить работать».