Наш Современник, 2006 № 01

Оставалась нетронутой отодвинутая на последнюю очередь Амурская дорога, и оставалась недоступной Кругобайкальская. Но Амурской, натолкнувшись на непроходимые места и боясь застрять там надолго, в 1896 году предпочли южный вариант через Маньчжурию (КВЖД), а через Байкал в спешном порядке наводилась паромная переправа, и везли из Англии сборные части двух паромов-ледоколов, сначала одного, затем другого, которым и выпало в течение пяти лет принимать в себя железнодорожные составы.

Трудности на Забайкальской дороге оказались чрезвычайными, но считать, что они выпали совершенно неожиданно, нельзя. Всего можно было ожидать от воистину загадочных и мистических сил на огромных малозаселенных и почти совсем не изученных пространствах. Не зря говорят, что в звучании слова “Сибирь” слышится рык — вот он и прозвучал, когда ступили на нее торопливо и больно. Русская история этих диких мест началась с XVII века, когда появились тут казаки, а вслед за ними пашенные крестьяне, но было их немного, на версту по персту, и жили они замкнуто; что выпадало им, какие уроки они извлекали из общения со здешним краем, тут же с ними навсегда и оставалось, не оповещая, как теперь, громогласно всю планету.

В 1913 году в Забайкалье побывал знаменитый норвежский путешественник и ученый Фритьоф Нансен. Был он страстным пропагандистом Великого Северного морского пути, который теперь в одной упряжке с Великим Сибирским железнодорожным путем сулил огромные перспективы. По северным морям, а затем по Енисею Фритьоф Нансен доплыл до Красноярска и пересел на поезд. И проделал весь тот путь, на котором установился Транссиб: от Читы свернул на КВЖД и доехал до Владивостока, затем по Уссурийской дороге до Хабаровска, а там… там Амурская дорога на возвратном пути, в свое время оставленная, но теперь опять подобранная, берущаяся в упряжку. Берущаяся, но еще не взятая, передвигаться приходилось то в вагоне, то на дрезине, на автомобиле, на своих двоих, в лодке, пока не выбрался знаменитый норвежец в сопровождении хозяев на Забайкальскую дорогу, где начиналось уже устоявшееся сквозное движение. Но именно эти гиблые места, штурмуемые строителями, и произвели на путешественника, повидавшего в своих странствиях многое и всякое, самое большое впечатление. С одной стороны, природа, затаенная и мощная, как сфинкс, величественно застывшая в осенней дремоте, переваливающаяся с боку на бок в сезонных преображениях, не рассчитывавшая, что когда-нибудь здесь может появиться человек, и никаких удобств для него не приготовившая, налитая огромной силой, с которой, казалось, некому соперничать, и, с другой стороны, он, этот человек, неизвестно откуда берущий прямо-таки богатырские жилы и крепи, чтобы быть сильнее и упрямо пробиваться вперед и вперед.

Книгу свою об этом путешествии Нансен назвал уважительно и точно — “В страну будущего”. Не однажды он восклицает в ней: “Удивительная страна! Удивительная страна!” — и замечает совсем как бывалый, вместе со строителями испытавший все тяготы их суровой жизни товарищ:

“Климат зимою так суров, что по большей части исключает возможность каких бы то ни было работ, кроме туннельных и мостовых. Да и летом условия не из благоприятных: жарко, и такая масса комаров и мух, ос и всякой мошкары, что единственное спасение от них — дым от костров. Нелегко находить на этих плоских болотистых равнинах и хорошую питьевую воду, и приходилось большею частью довольствоваться стоячею, болотною. А бездорожье приводило к тому, что летом болотистая местность становилась окончательно непроходимою, и самое проложение сколько-нибудь сносных дорог приходилось откладывать до зимы”.

На станции Талдан Нансен заглянул в стометровую скважину, пробуренную на болоте в поисках питьевой воды. Воду не нашли, но срез “преисподней” поразил ученого: сверху метровый пласт торфа, затем полтора метра цельного льда, а дальше песок, гнейсовый гранит — и все это до самого дна было каменно-замерзшим. Какой же милости можно ждать от этих глубин, где адская кухня в любой момент может преподнести самый неприятный сюрприз? Оттого и “милость”, которая в виде рельсового пути творилась на поверхности, постоянно находилась под угрозой, и потому ничего не оставалось, как для защиты возводить гигантские прокладки-насыпи.

Здесь были особо трудные, как принято говорить, экстремальные условия, здесь дороженька доставалась такой ценой, что измерять ее нечем. Но легкой дороги и нигде-то не случалось, даже в Западной Сибири, где она, казалось, катилась сама собой, если судить по скорости продвижения. Конечно, Ишимская и Барабинская степи выстилались на западной стороне ровным ковром, поэтому рельсовый путь от Челябинска до Оби, как по линейке, ровно шел вдоль 55-й параллели северной широты, превысив кратчайшее математическое расстояние в 1290 верст всего на 37 верст, неизбежных при подходах к городам и речным путям. Довольно легко давались и земляные работы, особенно после того, как привезли из Америки землеройные грейдеры.