Наш Современник, 2006 № 01

Решение о паромной переправе было принято Комитетом сибирских железных дорог ещё в 1893-м, сразу же, как только рельсы от Челябинска вышли в Сибирь и чётче обозначились трудности сооружения каждого из шести её участков, когда стало очевидно, что от Иркутска на рысях к Забайкальской дороге не выйти. Прикинули, что на Кругобайкальскую дорогу потребуется пять-шесть лет. Тогда же выделили деньги на изыскательские работы на западном и восточном берегах Байкала для паромной переправы. Расположение пристаней было продиктовано ходом “чугунки”: как только окончательно утвердили направление к Байкалу по левому берегу Ангары, здесь, подле станции Байкал, ещё до её появления, на мысу Баранчик, где берег от Ангары заворачивает на величественный распах озера-моря и вдали, на восточном берегу, встаёт гребень Саянского хребта, тут и думать было нечего, как расчинать в этом месте причал. И берег позволял, и глубины на мысу. А там, на проть-берегу, выбрали для пристани по тому же принципу удобного расположения станцию Мысовую на стыке Кругобайкальской и Забайкальской дорог. От Мысовой шёл к тому же самый короткий, через горы, трактовый путь в златокипящую Кяхту на границе с Китаем. Выходило, что со всех сторон выгодное место для второго головного причала. Но изыскатели выбрали, а Байкал “не утвердил”. И несколько лет мучились, особенно по зимам, вбухивая всё новые и новые ассигнования в углубление и переустройство причалов, уродуя ледоколы, сбивая график движения, а то и вовсе останавливая его, заставляя воинские части во время китайских событий двигаться от Иркутска пешим порядком по обходному трактовому пути, а во время японских — по байкальскому льду, воздвигая на станции Байкал из грузов первой необходимости горы… Мучились, мучились и в конце концов сдались, предпочтя Мысовой более ближний, на тридцать вёрст, и надёжный для ледоколов Танхой, а между ними срочно по берегу протягивать рельсы.

Паром-ледокол для Байкала был заказан английской кораблестроительной фирме “Армстронг и К^о” и изготовлен на удивление быстро. Контракт на него — в разобранном виде, без плотницких и столярных работ — подписали в конце 1895-го, а уже в середине следующего года части его стального корпуса прибыли в Петербург, а в конце года в Ревеле уже выгружали двигатели. По железной дороге их доставили в Красноярск, дальше рельсовый путь ещё не был настлан. Дальше 36 тысяч пудов малогабаритного ледокольного оборудования отправлялись в Иркутск по зимнику гужевым транспортом, всё остальное, самое объёмное (общий вес всех доставленных из Англии частей великана-корабля был близок к 150 тысячам пудов) — всё остальное по Енисею на пароходах и баржах, затем по Ангаре, против течения, буйной, порожистой, где и названия порогов говорили сами за себя: Пьяный, Похмельный, Падун, — и где на очистку и углубление русла ушла едва ли не половина денег, затраченных на строительство корабля-ледореза. С великими трудностями, обрывая туерные тяги, утопив пароход, настилая по берегу рельсы, где невозможно было затянуться по воде, продирались через пороги… И за три навигации продрались. Мои земляки, жившие за двести вёрст от Братска выше по Ангаре, наверняка в 1897-1898 годах наблюдали, как проходили в сторону Иркутска невесть откуда взявшиеся флотилии, и отзвуки этого чрезвычайного события через полстолетия донеслись и до меня, мальчишки…