Наш Современник, 2002 № 02

Но вертолет — мертв, он — всего лишь машина, и ангелом-спасителем он становится далеко не в каждых руках. Более того, ни конструкторы, ни летчики-испытатели, безусловно специалисты своего дела и смелые люди, которые впервые подняли его в небо, объездив, как молодую норовистую лошадь, испытав в разных режимах, составив инструкции по его эксплуатации, ни тем более рядовые гражданские и военные летчики, загнанные в рамки этих инструкций, превращенных авиационными чиновниками посредством напичканных в них всевозможных ограничений в шоры, —  абсолютно все не подозревали об истинных возможностях Ми-4, пока в его пилотское кресло не сел Василий Петрович Колошенко, тогда еще не летчик-испытатель, но уже широко известный своей отчаянной, но далеко не безрассудной смелостью полярный летчик. Он доказал, что этот вертолет, получивший к тому времени уже столько нареканий, в том числе за рубежом, не просто может летать, но и лучший в мире в своем классе, что на нем можно летать в любых метеорологических условиях, спасая людей из самых безвыходных положений, днем и ночью, в пятидесятиградусные морозы и в пургу в Арктике и в Антарктике и в пятидесятиградусную жару в Африке и в Центральной Азии. И потолок его применения не 5,5 километра, как написано в техпаспорте, — если надо было спасать людей в Гималаях, Василий Петрович смело поднимался и на 8 километров, правда, надев кислородный прибор. Он доказал, что Ми-4 может безопасно садиться и взлетать в снежной или пустынной пыли, что считалось смертельно недопустимым и уголовно наказуемым, чи­новникам наплевать было, что это запрещение сводило на нет саму суть вертолета как уникального внеаэродромного летательного аппарата, словно, к примеру, в Арктике или в африканской пустыне кто-то сначала должен был приехать на велосипеде и веничком подмести посадочную площадку. И не вертолет, а именно его, слившегося в единое целое с винтокрылой машиной, великого вертолетчика Василия Петровича Колошенко в богатой природными катаклизмами Индии назовут ангелом-спасителем, потому что кроме него никто в мире на этом или других вертолетах не делал для спасения людей ничего подобного. Именно ему, показавшему возможности другого вертолета, Ми-8, в той же Индии, высоко в Гималаях и на всевозможных авиационных салонах, в том числе в Ле Бурже, страна обязана тем, что многие сотни этих машин до сих пор летают в десятках стран мира, принося в ныне скудную казну страны немалые деньги. И так было с каждым новым вертолетом, рожденным в КБ великого авиаконструктора М. Л. Миля, куда после долгих уговоров последнего В. П. Колошенко — до того свободная полярная, как бы специально улетевшая от всевозможного авиационного и другого начальства птица — пришел работать. Он выигрывал жесткую конкурентную борьбу во всех соревнованиях, в каких ему приходилось участвовать, в том числе со знаменитыми вертолетами Сикорского. Впрочем, допускаю, что просто у Сикорского не было таких летчиков. А что это была за борьба, доказывает пример гибели другого нашего великого вертолетчика, Героя Советского Союза Юрия Гарнаева при тушении лесных пожаров во Франции. Правительство Франции, отклонив предложения других вертолетных фирм, как и в предыдущий раз, пригласило В. П. Колошенко (тогда Ю. А. Гарнаев был у него вторым пилотом), чтобы впоследствии закупить 10 вертолетов Ми-6, но В. П. Коло­шенко незадолго до этого был назначен ведущим летчиком-испытателем сверх­тяжелого вертолета Ми-12. До последнего времени утверждалось, что вертолет Ю. Гарнаева погиб, врезавшись в скалу при попытке уклониться от линии высоковольтных передач. Из книги В. П. Колошенко я впервые узнал, что в зоне гибели вертолета не было высоковольтных линий и что вертолет был взорван радиоуправляемой с земли миной. Ю. А. Гарнаев погиб исключительно из-за своей чрезвычайной довер­чивости. В. П. Колошенко не поднимался в воздух, когда кто-нибудь из иностран­ных специалистов или даже важных гостей в последний момент перед взлетом под каким-нибудь предлогом пытался покинуть вертолет.