На земле и в небе

Я вылез из самолёта и, прихрамывая на первых шагах, подошёл для объяснения о происходившей борьбе со стихиями к В.М.Петлякову (Петляков Владимир Михайлович (1891-1942) - авиаконструктор, впоследствии руководитель КБ, создавшего бомбардировщик Пе-2.), ведущему конструктору этого самолёта. Большие физические нагрузки, необычно сосредоточенное внимание на управлении очень мешали творчески мыслить во время полёта. Одно мгновение отделяло нас от катастрофы. Но всё вскоре забывается в процессе работы. Через день рули были переделаны, и мы, как ни в чём не бывало, отлично летали на этом же самолёте.

Снова потекла обычная испытательская работа. Обычной она была до тех пор, пока всё было привычно и принципиально знакомо.

Но вот появился ТБ-3. Это был крупный четырёхмоторный бомбардировщик конструкции А.Н.Туполева. Мне было предложено его испытать.

Самолёт стоял на аэродроме перед ангарами, повёрнутый носом в поле. Вместе со мною в полёт должен был идти механик В.Русаков, летавший на АНТ-9 по столицам Европы.

Я пришёл, сел в кабину, взялся за штурвал, взглянул на землю и был ошеломлён. Над землёй я был теперь не на высоте двух метров, как обычно, а на четырёх! Аэродром, казалось, уменьшился в 4 раза. Земля выглядела так далеко и непривычно, что я не мог себе представить, как буду совершать посадку. Глядя на землю, я взял штурвал на себя, как это требуется во время выполнения посадки, и… ничего не понял. Расстроенный, я сошёл с самолёта. Как же быть - ведь отказываться нельзя, всё равно кто-то же должен полететь и благополучно приземлиться!

Я сел в самолёт ещё раз. Снова взял штурвал на себя и начал смотреть на землю, как во время посадки. И как будто начал привыкать. Но вдруг на то место на земле, куда был устремлён мой взгляд, вышел механик. Он был, казалось, очень далеко и вроде даже в уменьшенном размере. Опять стало непонятно. Я снова ушёл.

Через несколько минут я ещё раз сел в самолёт и снова принялся смотреть на землю, как это требуется при выполнении посадки. Посидев минут пять, я, наконец, почувствовал, что теперь ясно отдаю себе отчёт в том, что посадка возможна. Выруливая на старт, я смотрел на землю, и это ещё более реально способствовало выработке привычки видеть землю как во время посадки. Теперь я был уверен в себе.

Перед первым вылетом я обычно выруливал, включал двигатели на полную мощность и проверял реакцию самолёта на действия рулей, доводя скорость разбега до максимальной, какую позволяли размеры аэродрома. На ТБ-3 при первой такой пробежке, когда двигатели были на полной мощности, я заметил, что самолёт начало разворачивать. Я прекратил разбег и заметил, что рычаги секторов газа не в одинаковом положении: они сползают от обычной лёгкой вибрации. Закрепление их было явно несовершенным. Тогда я попросил механика при снятии моей руки с рычагов газа придерживать их до того момента, пока я снова не возьму их в руки. При взлёте он точно выполнил мою просьбу. Но когда самолёт оторвался от земли, я, взглянув на мгновение на механика, заметил, что он необыкновенно бледен и, видимо, сильно волнуется. Через минуту я уже взял рычаги газа сам и управлял штурвалом одной рукой. После первого испытательного полёта я посадил самолёт отлично. Рычаги секторов газа были быстро усовершенствованы.

С тех пор, как я вылетел на «Вуазене» самостоятельно, я не имел ни одного провозного полёта. Я всегда придавал огромное значение самостоятельности. Ведь радиосвязи лётчика с землёй тогда ещё не было. Мне не нужно было никаких провозных полётов даже после каких-либо вынужденных перерывов в полётах. Никто никогда не проверял мою технику пилотирования. А после случая с ТБ-3 я всегда пользовался методом сидения в кабине перед вылетом на новом самолёте, чтобы привыкнуть к виду земли при посадке и чтобы запоминания расположение приборов и их назначение. Этого мне было достаточно для надёжного выполнения полёта. «Его пример - другим наука».

* * *