На земле и в небе

23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) около самолёта, готовящегося к этому эксперименту, собралась группа лётчиков и инженеров. Мы прилегли на травку возле самолёта и рассуждали, каким образом надо выбрасываться из самолёта на парашюте и в какую сторону, принимая во внимание правое или левое вращение. Все единогласно пришли к мнению, что выбрасываться нужно вправо при правом штопоре и влево - соответственно при левом. Но разговоры закончились единогласным убеждением, что самолёт не может не выйти из штопора. С такой уверенностью я и сел в самолёт. Набрав 2200 метров, я перевёл самолёт в правый штопор, как и А.Р.Шарапов. После отсчёта трёх витков я быстро «дал» левую ногу, а немного позже - ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, самолёт не выходит, а наоборот поднимает нос и начинает штопорить «тарелкой», совершенно плоско. Снова жду и считаю витки. Ещё семь витков. Беру ручку на себя, не снимая левой ноги с педали (она «дана» всё время до отказа). Самолёт начинает штопорить круто. Всё, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя. И-1 снова переходит в плоский штопор. Ещё несколько витков. Решил увеличить обороты мотора, а он заглох. Всё… Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости отвязываться и, главное, покидать самолёт, бросаю управление. Это чувство казалось противоестественным. Но логика заставляла. Голова соображала молниеносно. Волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда чётко и быстро.

Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта.

Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Но это не предел испытания человеческих чувств. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. «Ага, ещё повоюем!» - подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.

Впервые в СССР 23 апреля 1927 года (по другим сведениям - 23 июня 1927 года.) был совершён благополучный прыжок на парашюте из плоского штопора! В одном справочнике даже сказано, что впервые в мире.

Но куда я приземляюсь? Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним берёзу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот берёзу мой парашют одел. Вокруг меня собралась толпа красноармейцев. Я не спешил вставать, так как боль в колене правой ноги, подвернувшейся о кочку, здорово давала о себе знать. Надо мной вдруг наклонился молодой человек:

– Я - муж Веры Инбер, - представился он, - я могу доставить Вас, куда Вы хотите.

Я поблагодарил его, и мы вскоре были на опытной станции НОА. Расспросы, удивление, поздравления со вторым рождением и т.п. Я ещё раз поблагодарил любезного супруга известной поэтессы.

* * *

На другой день, несмотря на боль в колене, я поднял в воздух лучший наш учебный самолёт конструкции Н.Н.Поликарпова У-2 (и опять без парашюта!). Я проделал всё, что только мог сделать этот самолёт. Однако в штопор он входил только при полной потере скорости, а выходил из штопора мгновенно.

Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не предполагал, что этим самым приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полёте, который был совершён над Центральным аэродромом, я быстро выявил, что самолёт устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это был учебный самолёт, то я проделал на нём все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. И что же оказалось? Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как это выявилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолёта Н.Н.Поликарпова.