На земле и в небе

Когда московская общественность и Академия наук чествовали академика А.А.Микулина в день его 70-летия (в 1965 году.), я напомнил ему те времена, когда он учил нас познавать авиационные двигатели на курсах Жуковского. Особенно ярко мне запомнился один эпизод из того времени. Однажды мы увидели в окно, что на дворе стоит моторный станок и на нём установлен необыкновенного вида мотор с цилиндрами в горизонтальном положении. Вдруг раздался оглушительный треск, появилось синее облачко дыма и… мотор заработал. Надо было видеть радость конструкторов, душивших друг друга в объятиях и осыпавших друг друга поцелуями. Это были создатели только что запущенного мотора АМБС. Мотор был назван первыми буквами имён и фамилий его конструкторов - Александра Микулина и Бориса Стечкина. Мне тогда было 18 лет, а им по 22 и 26, и это был их первый шаг в большую творческую жизнь. Потом они забыли этот важный в их жизни момент и я был рад, что мне удалось так кстати напомнить о нём.

Виктор Сергеевич Кулебакин - тогда ещё прапорщик, а потом - наш крупнейший академик, участник составления плана ГОЭЛРО, необыкновенного ума и очарования человек, обладавший большими организаторскими способностями.

Гурген Мкртичевич Мусинянц - одарённейший человек, человек с самым тоненьким голоском, какой мне только приходилось встречать у мужчин в своей жизни. Человек необыкновенной энергии и обаяния. Он успевал даже учить нас практической езде на автомобиле - «Фордике» самого первого выпуска.

Да все наши педагоги были такой квалификации, такими чудными и одарёнными людьми, что мы, оставшиеся в живых, к огромному удовлетворению вспоминаем о встречах с ними как о величайшей удаче, оставившей неизгладимый след на всей нашей жизни.

Различные отрасли военных наук преподавались образованными людьми - полковниками с боевым опытом. Их уроки слушались с захватывающим интересом. Всегда, когда было можно, нам внушались героизм, благородство и чувство товарищества. «Сам погибай, а товарища выручай» - этот старый военный девиз иллюстрировался интереснейшими примерами из боевого опыта. Громадное впечатление произвело на всех нас выступление поручика Соболева, только что приехавшего с фронта, бывшего воспитанника наших курсов. Он рассказал нам о своей атаке немецкого самолёта, который вёл корректировку артиллерийского огня. Один вид его военной формы, не говоря уж о рассказах, возбуждал в нас невероятный жар и пыл скорее окончить курсы и стать истребителями. Это был предел юношеских мечтаний.

Однажды нас всех отправили на экскурсию на Ходынское поле. Несколькими группами, которыми командовали фельдфебель и его помощники, мы дошли строем до центра города, где сели в трамвай №6. По пути мы как всегда распевали «Взвейтесь, лётчики, орлами - полно горе горевать!». Проехав Триумфальные ворота возле Белорусского вокзала (в настоящее время Триумфальные ворота находятся на Кутузовском проспекте.), трамвай шёл посреди довольно узкой булыжной мостовой, вдоль которой тянулись липовые аллеи с велосипедной, пешеходной и специальной дорожкой для верховой езды. Конечная остановка была в начале аэродрома, вернее - Ходынского поля, немного ближе спортивного общества Московского клуба лыжников (ныне - стадион Юных пионеров).

На аэродроме мы неожиданно узнали, что двум из нас можно будет пролететь на «Фармане-XXX» с «Бобой» Россинским, как тогда его называли (Россинский Борис Илиодорович (1884-1977) - один из первых отечественных авиаторов.). В то время он был сдатчиком самолётов на заводе «Дукс». Этот завод выпускал тогда «Фарман-XXX» и «Ньюпоры» по французским лицензиям.

Двадцать человек тянули жребий. Счастливцами оказались я и курсант Соколов. «Фарман-XXX» вывели из ангара. Россинский сел в кабину и пригласил меня. Я сел сзади него. Он предупредил меня, чтобы я привязался и следил за пульсацией масла в масляном стаканчике: так осуществлялся контроль за правильной работой масляной системы мотора. На самолёте перед глазами пилота стоял единственный прибор - счётчик оборотов мотора. Какой контраст с современными самолётами, оснащёнными совершенными приборами! А в те времена существовал ещё только один прибор, называемый барографом. Он устанавливался на самолётах серийного производства в первый и, обычно, единственный контрольный полёт. Этот прибор представлял собой самопишущий барометр и служил точным контролем: 1) времени пребывания самолёта в полёте и 2) быстроты подъёма на определённую высоту. Запись, таким образом, свидетельствовала, с одной стороны, о соответствии расчётных лётных данных самолёта фактическим и, с другой стороны, о правильности и точности пилотирования лётчика, о точности выполнения скороподъёмности. Барограф не ставился перед глазами пилота потому, что лётчик всё равно не мог в полёте руководствоваться его записями.