На земле и в небе

Самое неприятное в воспоминаниях о пребывании на фронте - это встречи с командующим фронтом и с командующим ВВС. Последний (имеется в виду А.А.Новиков.) явно побаивался моей конкуренции, причём совершенно напрасно, так как я не был склонен к карьере, а наоборот - не знал, как от неё избавиться. Но пока шла война, думать об этом было нечего. Не любило меня начальство, особенно А.А.Новиков, ещё, видимо, и из-за того, что я во всех трудных случаях обращался прямо к И.В.Сталину. А Сталин меня хорошо знал, как человека объективного, честного, точного и исполняющего всё до конца безупречно. Он относился ко мне с доверием и уважением. Но при этом я никогда не был «голенищником». Сталин это хорошо знал и поэтому относился с уважением, всегда обращался ко мне на «Вы». Но на фронте, как и в мирное время, во многих случаях я обходился без наград, не особенно обращая на них внимание, хотя, признаюсь без излишней скромности, явно был их достоин. Но люди есть люди. Я горжусь не орденами, а своими делами. Это для меня всегда было и остаётся лучшей наградой, обоснованной объективно, не по докладам чиновных людей. Я люблю свой народ, а он любит меня. Эту радость я вкусил и более чем удовлетворён.

* * *

Будучи уже заместителем командующего ВВС по боевой подготовке фронтовой авиации, я получил приказ немедленно принять меры по прекращению катастроф на самолётах «Аэрокобра». Лётчики, попадая на них в перевёрнутый штопор, погибали.

Я собрал в НИИ ВВС инспекторов по технике пилотирования всех полков, укомплектованных «Аэрокобрами». Туда же были доставлены несколько «Аэрокобр». В этом высоконаучном учреждении ВВС надо мной стали подсмеиваться:

– Придётся, товарищ генерал, собрать автомашины с сетками, чтобы помочь падающим!

– Поживём - увидим, - ответил я.

Каждая «Аэрокобра», предоставленная для полётов, была тщательно проверена и загружена военным снаряжением (в смысле его веса и размещения) в точности по американской инструкции.

Затем я собрал всех инспекторов в классе и прочёл им лекцию. Её содержание было весьма простым и доходчивым. Во-первых, говорил я, как лётчику определить, в каком он штопоре - простом или перевёрнутом? А очень просто: если самолёт вошёл в штопор, то первое, на что надо обратить внимание, это - висишь ты на ремнях или тебя прижимает к сидению. В первом случае ты в перевёрнутом штопоре, а во втором - в обычном.

Во-вторых, как нужно действовать, чтобы прекратить вращение самолёта? Если штопор перевёрнутый, т.е. ты висишь на ремнях, то следует «дать» ногу, противоположную вращению самолёта. Через несколько секунд (т.е. через полтора витка) нужно взять ручку НА СЕБЯ. А в обычном штопоре сначала «дают» ногу, противоположную вращению самолёта, а через полтора витка дают ручку ОТ СЕБЯ. Вращение и в том, и в другом случае прекращается, а самолёт выводится из пикирования.

После этого мною были объяснены способы выполнения всех фигур высшего пилотажа. Далее последовало практическое выполнение всеми без исключения инспекторами всех фигур высшего пилотажа и в конце - выполнение обычного штопора. Я предупредил, что если у кого-то произойдёт случайный срыв в перевёрнутый штопор, то действовать надо так, как я рассказал.

Все инспектора проделали весь высший пилотаж. Только один из них сорвался в перевёрнутый штопор при выполнении петли, но действовал правильно, вышел из штопора и, ликующий, доложил: «Спасибо, товарищ генерал, за указания. Всё в порядке, я цел!». Этот случай особенно хорошо подтвердил возможность надёжно летать на «Аэрокобрах» и, главное, вселил уверенность в остальных лётчиков. Комментарии, как говорится, излишни. Те, кто подсмеивался надо мной, «поджали хвост». Я только не мог понять, почему это было поручено мне, когда есть высшее научное учреждение Военно-воздушных сил - Научно-испытательный институт. Это, конечно, было одной из выходок А.А.Новикова. Вопрос никто не мог решить, даже научное учреждение, авось Громов решит - он же профессор, к тому же по специальности «Техническая эксплуатация самолётов и моторов». Одобрения этой моей работы не помню.