На новых трассах

Облачность заставила подняться еще выше — на 1 200, 1 400 и, наконец, на 1 600 м. С трудом нашел разрывы в облачности, чтобы увидеть море для определения нового сноса. Снос оказался в противоположную сторону — минус 7°. Я внес новую поправку курса.

Махоткин недоумевающе посмотрел на меня, но с первых же слов понял причину такой большой поправки и положил корабль на новый курс. Пробившись сквозь пургу, Махоткин мастерски посадил самолет в Амдерме.

Часто можно услышать такие рассуждения:

— Пусть старая трасса и длиннее, зато на ней много по садочных площадок, в случае чего есть где садиться. Недаром люди эту трассу выбрали…. Это не всегда правильно. В мае 1939 года мы с И. П. Мазуруком летели из Булуна в Амдерму прямым курсом и убедились, что участок восточнее Байдарацкой губы изобилует озерами, вполне пригодными для посадки самолетов. Почему же до 1940 года из Булуна в Амдерму летали окружным путем, через Сале-Хард? И дальше, и хуже! Почему из Тикси в Москву летают через Якутск—Иркутск—Красноярск—Новосибирск—Свердловск и тратят на это десять-двенадцать дней, когда можно гораздо скорее долететь по прямой через Хатангу—Игарку—Архангельск?

10 сентября 1939 года самолет «Н-275» под командованием И. И. Черевичного стартовал в бухте Тикси, а через два дня, 12 сентября, сел в Москве.

Таких примеров можно привести много. Полеты по прямой ценны еще тем, что они приучают к четкости и точности навигации, дисциплинируют и заставляют действовать продуманно и организованно…

Решительность, но не слепой риск

«Риск — благородное дело» — гласит старая русская пословица. Смотря, какой риск, Если он преследует достойную цель, если тщательно взвешены и учтены все обстоятельства, обдуман и обоснован каждый шаг, до минимума сведена опасность, — да, такой риск нужен я полезен. Но если это слепой, бездумный риск, ставка на «авось» да «небось», — ничего, кроме вреда, от него не будет.

Рисковать тоже надо умеючи, с умом, по возможности… без риска. Собственно, это скорее даже не риск, а решительность — трезвая, продуманная.

Возвращались мы с севера в Москву. Достигли Нарьян-Мара, а дальше лететь нельзя: в Архангельске аэродром размыт. Рискнуть полететь? Это был бы слепой, глупый риск. Со своей сухопутной машиной мы безусловно разбились бы.

Другой выход — лететь тысячу триста километров над тайгой. Возможность посадки в пути исключена. Долетим или не долетим? Ветер, кстати, дул попутный.

Засел я за расчеты. Всякие попутные ветры сразу откинул в сторону. Если хочешь достичь успеха, рассчитывай только на худшие условия — таков закон Арктики.

Если учесть, что все время будет дуть встречный ветер, то нам потребуется для перелета девять часов. Именно на такое время оказался у нас запас бензина. Будет попутный ветер — наше счастье, значит сэкономим некую толику горючего. Решили лететь. Правда, некоторые элементы риска и тут были, но это уже риск разумный, основанный на расчетах.

Часа через два ветер переменился — из попутного стал лобовым. Скорость полета резко снизилась. Мы, собственно, на это и рассчитывали. Ровно через девять часов после вылета показался аэродром. Еще спустя пять минут колеса самолета коснулись земли. В этот же миг остановился и мотор. Весь бензин иссяк.

Выходит, что на пять минут я ошибся. «Чуточку» задержала нас непредвиденная вертикальная болтанка. Будь ветер посильнее, пожалуй могло бы нам и нехватить бензина. Это для меня был хороший урок. В дальнейшем я более жестко строил свои расчеты.

А вот другой случай. При возвращении с дрейфующего лагеря «Северный полюс» на остров Рудольфа мы также рассчитывали на неблагоприятные климатические условия. В полете, однако, ветер переменился, и это позволило нам на ходу перестроиться и изменить ранее принятое решение.

Возвращались одновременно четыре самолета. Горючего было мало. Подсчеты показали, что на все четыре корабля его может хватить в обрез лишь при том условии, если все время будет дуть попутный ветер. Рассчитывать на это было бы слепым риском, безумием. Малейшее изменение ветра — и скорость полета уменьшится, все корабли вынуждены будут совершить посадку в ледяной пустыне.

Поэтому было решено два самолета — «Н-170» и «Н-171» — снабдить достаточным (даже при встречном ветре) для полета до острова Рудольфа запасом горючего. Двум другим самолетам — «Н-169» и «Н-172» — оставили бензин для полета до 85°. Там они должны произвести посадку на лед и дожидаться, пока им доставят на самолете горючее с острова Рудольфа.

Такой план возвращения кораблей не только обеспечивал безопасность полета, но позволил оставить в лагере И. Д. Папанина еще 300 л бензина.

Попрощавшись с мужественной четверкой, мы стартовали на юг. Над верхней границей облачности все корабли собрались и легли на курс.

Под нами оплошные облака. Льда не видно. Только по бегу радужных теней, бросаемых самолетами на облака, ощущаешь движение вперед.