Мой путь

В дополнение ко всему инженеров широко использовали, мягко говоря, непрофильно. На картошку в колхоз от завода ездили конструкторы и технологи. На уборку территории – инженеры. Правда, однажды главный конструктор устроил своеобразную забастовку. Поступило указание срочно направить 15 человек для приведения в порядок в преддверии Первомая тротуара вдоль дороги, ведущей от моторного завода к Партизанскому проспекту. Семен Яковлевич собрал всех начальников КБ и ведущих специалистов, они получили метлы, грабли и лопаты и отправились трудиться на свежем воздухе. В отделе остались рядовые конструкторы. У меня был параллельный телефон с начальником КБ М.М. Голубовичем. Звонок. Беру трубку.

– Голубовича к телефону, – звонит зам. главного инженера Райков.

– Его нет.

– А где он?

– На панели. Дорогу чистит.

– А Сидоренко есть?

– На панели.

– И Рубинштейн тоже там?

– Да.

После этого позвонили еще человек пять. Другие телефоны в отделе тоже звонили непрерывно. Надо сказать, что после этого долго нас не посылали на хозяйственные работы.

Уволился Саша Панков, у него жена и двое детей. Он нашел гораздо лучше оплачиваемую работу. Мне стало еще труднее. Стал подумывать об увольнении и я.

И вот однажды я случайно встретил А.В. Карпова. Когда я был студентом, он был начинающим ассистентом на кафедре «Автомобили» БПИ. Мы подружились еще тогда. Карпов сказал, что у них есть новый интересный проект и ему нужен конструктор. Он рассказал о проекте. Я заинтересовался. И в июле 1967 года я перешел на работу в Проблемную лабораторию автомобилей БПИ. Там я долго продержался. До 1991 года.

А завод я часто вспоминаю. Я многому там научился, в том числе работать в команде, разговаривать с людьми разных рангов: с рабочим и с большим начальником Хороший был завод. И инженеры там работали толковые. А система была дурная.

Проблемная лаборатория автомобилей

Главными направлениями работ лаборатории были совершенствование методов расчета и увеличение работоспособности и долговечности основных деталей трансмиссий автомобилей (зубчатые колеса, валы и подшипники).

Проводились многочисленные дорожные испытания разных машин в разных условиях эксплуатации, накапливалась статистика. Испытания велись в городе и на загородной дорог, на асфальте, булыжнике, на лесной и проселочной дороге, в различных погодных условиях, на мокрой дороге, на снегу. Карьерные самосвалы испытывались в условиях реальной эксплуатации: на криворожских карьерах и угольных разрезах Нюренгри.

Кроме того, строились стенды и выполнялись стендовые испытания. Велось математическое моделирование динамических и случайных процессов в системе двигатель-трансмиссия- подвеска-дорога.

Проект, в котором Карпов предложил мне участвовать, состоял в том, чтобы на трактор МТЗ-50 установить в трансмиссию гидротрансформатор. Это была непростая конструкция. Стандартный корпус сцепления нужно было заменить новым, вмещающим в себя сцепление и гидротрансформатор, Отдельный масляный насос обеспечивал подпитку трансформатора.

Я еще в студенческие времена серьезно занимался гидромеханическими коробками передач и был в курсе дела. Мы спроектировали эту систему. Чугунный корпус проектировал я лично — у меня был заводской опыт проектирования чугунных и алюминиевых отливок. Эта работа выполнялась по договору с МТЗ. Я с чертежом корпуса поехал на тракторный к технологам. Они посмотрели чертежи и отвели меня к модельщику. Модельщики — рабочая аристократия, они прекрасно читают чертежи, работают по дереву и металлу, мастера на все руки. И у них очень высокая зарплата. На инженеров они смотрят сверху вниз — вас много, а я один. Я оставил ему чертеж. Он предложил зайти завтра. Назавтра мы сели, стали обсуждать деталь. Он показал мне место, где, по его мнению, в чертеже ошибка, я показал ему другую проекцию этого места с разрезом и убедил, что ошибки мет. Он пообещал за неделю сделать деревянную модель и стержневой ящик. Через неделю я пришел смотреть и нашел в модели ошибку - один маленький фланец он сделал не справа, а слева зеркально. Он кинулся рассматривать чертеж, и я оказался прав.

По этой модели в чугунолитейном цехе МТЗ отлили четыре заготовки. Все получилось отлично.

Потом сделали все детали, собрали, установили на трактор, и он поехал. Потом проводили полевые испытания, исследование динамических нагрузок и еще много кой-чего. Спроектировали, изготовили и построили стенд в стендовом зале 3 корпуса.

У нас сложилась группа: Александр Владимирович Карпов, Иосиф Иосифович Лепешко и я. Позже к нам примкнул Аркадий Павлович Бомбешко. У каждого был свой опыт и круг знаний. Мы хорошо понимали и дополняли друг друга. Вместе много лет работали над разными проектами.