Могло быть и хуже…

Подозреваю, сам я так же безнадежен. Я покупаю очки только Ray-Ban, а телевизоры только Sony. И не потому, что я уверен, что они наилучшие, а потому, что эти названия окружены такой же аурой комфорта, как детский завтрак. И не говорите мне, что у вас к этому иммунитет. Потому что я уверен, что вы бы скорее предпочли иметь дело с человеком по имени Виктор, чем с кем-то, кого зовут Винс.

В мире моторов бренд – это все. В Китае я ездил на машине под названием Trumpchi. Хотите купить? Конечно, нет, потому что что за ней стоит? Из чего ее делают? И где? Я могу сказать вам, что делают ее из чистого золота, стоит она шесть пенсов и работает на воде, а вы в ответ пробормочете «как интересно», одновременно выписывая чек на покупку Volkswagen.

Вы знаете, чего ожидать от Volkswagen, и вы правы. Каждый день тысячи инженеров изо всех сил стараются убедиться, что каждый производимый на их заводах автомобиль соответствует устоявшейся репутации компании в плане надежности и безопасности. Защита бренда – все.

Если только вы не управляете General Motors. Защита репутации всех брендов этой корпорации и наполовину не столь важна, как сдерживание волка банкротства, который постоянно пытается сгрызть парадную дверь главного офиса компании. Это объясняет появление Chevrolet Orlando LTZ, поездкой на котором я недавно имел возможность – слава богу, краткую – насладиться.

Луи Шевроле родился в Швейцарии и после недолгого пребывания в Канаде переехал в Америку, где водил гоночные машины Fiat и разрабатывал свои собственные. Довольно быстро он, впрочем, продал свою компанию GM и отправился на поиски приключений. В 1929 году потерял все свои сбережения из-за биржевого краха и окончил свои дни в Детройте, работая на сборочной линии машины, носящей его имя. Печально, но худшее было впереди…

Потому что сегодня, когда он лежит в гробу на кладбище Индианаполиса и вынужден постоянно вертеться, когда выпускается очередная гробовозка Orlando, носящая и его имя, и стилизованный под швейцарский флаг логотип, который он сам разработал. Компания Chevrolet никогда не забывала о бюджетности. Этим принципом они руководствовались еще в 1930-е, когда предложили рынку самую дешевую шестицилиндровую модель в мире. Но все это время они усердно работали над маленьким восьмицилиндровиком. Опорой синих воротничков. Сердцем, которое запульсировало в Camaro и Nova SS и сделало их всемирно известными.

Вот о чем мы думаем, когда думаем о Chevrolet. Люди с татуировками и в перевернутых бейсболках, дико хохочущие, когда их диковинные ревущие машины с грохотом проносятся в густых клубах дыма, дребезжа осями и выпуская еще больше дыма. Не очень-то утонченные, но симпатичные.

Но, как нам утверждают, в стране, полной Альбертов Горов[71], ветряков, повышенных цен на нефть и мексиканских чистильщиков бассейнов, чьи дома теперь ничего не стоят, нет места для таких людей и таких машин.

Кроме того, Chevrolet всегда управлялся людьми из Общества плоской Земли. Хотя компания была основана в Швейцарии, непохоже, чтобы кто-то из следующих руководителей имел атлас. Для них мир начинался в Лос-Анджелесе и заканчивался в Бостоне. Они не продавали машины за пределами Америки, потому что считали, что существует только пятьдесят штатов – и какие-то джунгли.

Однако вот для них прозвенел тревожный звонок, и отреагировали они на него паникой. Вместо того чтобы сесть и решить: «Да, нам нужно защитить бренд ассортиментом интересных, быстрых, истинно американских машин, которые мы будем продавать в таких местах, как Англандия и Народная Республика Японландия», – они стали носиться туда-сюда, как безголовые цыплята, которых преследуют столь же растерянные воротилы из правительства, желающие вернуть свои дотации, и как можно скорее: «Сейчас же! Слышите?»

И вот результат – Orlando. Он создан в Южной Корее на той же платформе, что и Opel Astra, имеет 15 футов в длину и семь мест. Это минивэн монументального ужаса.

Начнем с сидений. Да, их семь, но сейчас среди живущих нет никого, кто смог бы втиснуться на любое из пяти задних. Багажника нет в принципе – разве что сложить два самых задних места и положить их на пол. Полная безнадега.

Но это еще цветочки по сравнению с двигателем. В течение первой мили я был полностью уверен, что имею дело с дизелем, но потом заметил, что счетчик оборотов дошел до 6000. «Господь всемогущий, – подумал я. – Эта бетономешалка работает на бензине!» Это четырехцилиндровый 1,8-литровый механизм, в котором нет ничего хорошего. Каждое движение дается с трудом. Я с изумлением обнаружил, что машина оборудована антипробуксовочной системой. Зачем? С тем же успехом ее можно было присобачить к морозильному ларю.

Помимо недостаточной мощи, он еще и потребляет много бензина, недоделанный и ревет, как раненый кит. И все это не должно вас удивлять. Потому что попросить инженера Chevrolet сделать четырехцилиндровый двигатель – как попросить человека, который жарит бургеры в фургончике, приготовить палтуса. Тоже кулинария, но совершенно не такая, к которой он привык.