Мир Авиации 2007 02

Надо сказать, с такими машинами как Спитфайр, Аэрокобра, Кингкобра, я впервые столкнулся еще в Красноярске. Там был аэродром, на который с Аляски перегоняли поступавшую авиатехнику. Нас, новобранцев, перед отправкой в училище, выгоняли чистить аэродром от снега. Несмотря на то, что В-25 тоже прошли боевые действия, в отличие от наших машин, они свои летные качества сохранили полностью. Двигатели не давали ни единого отказа, и за тот год, что мы их эксплуатировали, не помню ни одной аварии. Не было случая, чтобы В-25 садился на мотогондолы. И вообще, этот самолет я считаю самым лучшим из тех, на которых служил. Даже с Ту-4 его не сравниваю. Уверен, что и летчики, летавшие на В-25, вспоминают его с благодарностью. Что касается меня, то в том же 1948 г. я был переведен из мотористов в механики и стал первым помощником техника самолета. Увеличилось и денежное содержание – со 150 до 400 рублей.

Надо сказать, что американские самолеты являлись как бы переходной машиной на новые Ту-4, поскольку также имели трехопорное шасси с носовым колесом. Уже в следующем, 1949 г., 34-й УАП под командованием п-ка Найдуса начал подготовку к переучиванию. В это время, 13 ШМАСах стали обучать специалистов [механиков) по радио, приборам, электро- и спецоборудованию. В том же году старые Ил-4 стали окончательно снимать с вооружения. Из Лебедина их отгоняли куда-то и разделывали на металлолом.

Первые Ту

Первый Ту-4 полк получил осенью 1949 г. Это был торжественный момент. Самолет встречали с духовым оркестром при полном сборе всего личного состава. Гигантская машина произвела глубокое впечатление. Когда самолет заруливал, все без исключения высыпали на летное поле. И хотя мы знали, что он до заклепки скопирован с американского В-29, все понимали, что этот бомбардировщик положил начало развитию совершенно новых боевых машин в советской авиации.

Наступило новое время и в системе обслуживания. Мало того, что в летный экипаж входили бортинженер и борттехник. еще значительно увеличился и наземный технический состав. Каждый самолет, помимо старшего техника, обслуживали техник левой и техник правой плоскости со своими механиками. В каждой эскадрилье были сформированы группы по радио, вооружению, электроспецоборудованию (ЭСО), в которую входили техники по электрооборудованию, приборам и фотооборудованию.

Пополнялся полк быстро и к полетам приступил почти сразу. Типовыми заданиями были те же упражнения, которые экипажам предстояло выполнять и в строевых частях. Взлет-посадка, полеты по кругу, учебное бомбометание на ближних полигонах. Бомбили так называемыми «бетонками» – бомбами, начиненными цементом. Большинство техников на Ту-4 прибыли из училищ. Механиков в основном готовили ШМАСы.

В полку с переходом на Ту-4 были организованы занятия по изучению всего самолета, включая его оборудование. Для размножения схем и плакатов, как учебных пособий, была создана группа из восьми чертежников с художественными способностями. Запомнилось, что многие схемы поступали с пояснениями на английском языке. А поскольку в эскадрилье я отвечал за оформление ленкомнаты и стенгазеты, в группу назначили и меня. Уж не знаю почему, но покровительствовал в этом сам начальник штаба полка, подполковник Качанов. Двое или трое из назначенных были сержантами, а остальные – офицеры. Работали прямо в штабном классе. Чертежником-размножителем я пробыл месяца три или четыре, пока не подошло время увольнения моего призыва. Но начштаба Качанов, вызвав меня, предложил остаться в кадрах ВВС.

Получив отпуск и оклад сверхсрочника в 750 рублей, я отправился домой на Алтай. Деньги эти по тем временам были не большие, но и на гражданке жизнь медом не пахла. Поэтому, посоветовавшись с отцом, я решил остаться в армии. По возвращении именно Качанов первым стал интересоваться моим выбором. Надо сказать, он вообще опекал меня как сына. Именно ему я обязан тем, что остался в вооруженных силах и что поступил на курсы механиков по фотооборудованию. Из эксплуатационника не так легко было перевестись на спецоборудование. Очень много хорошего сделал для меня этот замечательный человек. Вскоре с его подачи я попал в группу ЭСО на должность механика по фотооборудованию. Осваивал я новую профессию под руководством техника л-та Чеботарева. Наибольшее внимание, конечно, уделялось практике, которая заключалась в подготовке фотооборудования самолета к полетам.

На Ту-4 устанавливались аэрофотоаппараты АФАЗЗ для дневного фотографирования и НАФА-75 для ночного фотоконтроля результатов бомбометания с применением осветительной бомбы ФОТАБ. Я довольно быстро освоил свою новую специальность.

Запомнилось при этом, что нас, сержантов и старших сержантов в каждой эскадрилье было человек по 100. Казарма представляла целый зал с двухъярусными кроватями. В начале 1950-го года я был уже старшим сержантом и хорошо помню, насколько дружен был этот огромный коллектив. В 1951-м мне было 24 года, а рядом находилась кровать юноши 18 лет. Но я не помню ни единого случая «дедовщины», хотя и по национальности все мы были разные.