Мир Авиации 2007 01

Ближе к концу 1976 года старший инспектор-штурман ВВС'. БФ Плешаков Василий Андреевич, собираясь уходить на пенсию, сообщил мне, что хочет рекомендовать меня на освобождающуюся должность. К том)' времени я уже был старшим штурманом нашей эскадрильи. С. предложением Плешакова я согласился и после того, как успешно прошел все согласования, перешел на работу в штаб авиации Балтийского флота. Летать так много уже не получалось, но классность надо было подтверждать ежегодно. К тому же довелось переучиться на Ми-14. В должности старшего инспектора-штурмана ВВС БФ я прослужил 10 лет, в течение которых главными моими заботами были обеспечение безопасности полетов и боевая подготовка противолодочной авиации Балтийского флота: частей, дислоцированных на Косе, в Донском и — в меньшей степени — в Скульте.

Записал и обработал Сергей Жвонский Февраль, сентябрь 2005 г., январь 2006 г.

Татарников Юрий Васильевич

Закончил Ейсхое военно-морское авиационное училище летчиков им. И.В. Сталина в 1952 г. С1953 г. летал на Ил-10 в 575-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова штурмовом авиаполку, дислоцировавшемся в Багиче (Польша). В 1955 г. переучился на МиГ-15бис и начал службу в 87-м Гвардейском орденов Ушакова и Нахимова ИАП в Пенемюнде (Германия), из которого в том же году был переведен в 314-й ИАП — полк первой линии, также базировавшийся в Пенемюнде, где в 1956 г. стал командиром звена. В 1958-м вернулся в Багич в 575-й полк, который к тому времени стал истребительным, и летал на МиГ-17 в должности командира звена. В 1960 г. продолжил службу в 246-м ГвИАП, дислоцировавшемся на Балтийской косе, В период с октября 1960-го по май 1961 г. работал летчиком-испытателем в Острове, где летал но МиГ-17Д (имитаторах ракет) в интересах подготовки экипажей ракетоносцев Ту-16. В июне 1961 г. пришел на службу в 17-ю ОПЛАЭ ДД где в мае 1967 г. стал замом комэаа по летной подготовке. В 1972 г. переведен в штаб БФ. Общий налет 2500 часов.

В противолодочную эскадрилью я пришел вынужденно, в результате хрущевского разгона авиации в 1960-м. До освоения Бе-6 у меня уже был 1000-часовой налет на истребителях и квалификация инструктора днем при минимуме погоды и ночью в СМУ. В пилотировании Бе-6 принципиально ничего нового для себя я не ощутил. Но вот взлет с воды — это особая тема. Когда обороты выходят на взлетный, то самолет сразу приобретает все 6 степеней свободы. Сначала возникает движение по крену. И сразу же самолет поднимает нос и выходит на задний редан. Разгон до 100 км/ч, и нос надо опускать вниз — выход на передний редан. До отрыва еще далеко, по самолет управляется уже только аэродинамически. При этом винты, как известно, дают опрокидывающий момент, который надо парировать. В общем, на взлете надо очень хорошо чувствовать машину. При переучивании на Бе-6 мне было дано целых 10 провозных полетов, хотя поначалу я полагал, что хватит 3- 4-х. А в день, когда мне предстояло вылететь первый раз самостоятельно, в эскадрилье произошла катастрофа.

По плану тогда днем в ПМУ взлетела группа из нескольких экипажей, с полной заправкой. Летали на максимальный радиус. Во время выполнения левого разворота самолет Дмитриева резко опрокидывается влево с переходом в пикирование и с высоты 400 м почти вертикально врезается в воду. Весь экипаж погиб. Самолет подняли. Долго разбирались. Выяснилось, что почему-то были убраны обороты левого двигателя. То ли была ошибка летчика, то ли борттехника? Как нам объявили, проверка двигателя подтвердила его исправность: вроде бы после извлечения из воды он запускался и работал! В итоге все списали на экипаж. Но, по-моему, такая ошибка в пилотировании почти исключена. Может быть, просто погибшими прикрыли живых…

Из-за катастрофы мой самостоятельный вылет был отложен, и я получил еще несколько провозных полетов. Тем не менее, к концу года (фактически с июня по октябрь) я выполнил 51 самостоятельный полет на Бе-6. В дальнейшем я летал в основном на самолете с бортовым номером 47: все экипажи были прикреплены к своим самолетам (хотя бывали, конечно, и исключения). В эскадрилье было 14 экипажей и от 10 до 11 самолетов. И такое соотношение поддерживалось до переучивания на Бе-12, но и потом оно изменилось не сильно.

***

Полеты над морем, конечно, очень специфичны. Представьте: ночь, ничего не видно, и только где-то виднеется мачтовый огонь на корабле. Даешь небольшой крен — и этот мачтовый огонь уже выше тебя… Поначалу очень непривычно. Значение авиагоризонта в гидроавиации очень велико, особенно на посадке.