Мир Авиации 2007 01

При окончании училища я был распределен в Донузлав в ВВС Черноморского флота. Но из-за кадровой нестыковки нас с Геной Оплавиным перевели на Балтфлот, на Косу, куда буквально через несколько месяцев после окончания училища, в декабре 1971 года, мы и прибыли. К этому времени большое кадровое обновление эскадрильи было уже полностью завершено.

После Крыма погода на Косе показалась па удивление замечательной. В первый же Новый год температура воздуха на Косе была +13 — +15. Тогда подумалось, что же такое Юг, и что это за Запад?

Училище мы заканчивали по самолету Бе-12, но только теоретически, и в ходе обучения ни разу его не видели. Летную подготовку и сдачу экзаменов выполняли на Ил-28. Поэтому мы вместе с летчиками Красниконским, Дмитриенко, Оплавиным и штурманом Хаджи (все только что закончили училища) с декабря по февраль проходили теоретическую подготовку уже в части с последующей сдачей экзаменов на допуск к полетам. В начале февраля замкомэска Татарников поднял меня в первый ознакомительный полег на Бе-12. Я был назначен правым летчиком в экипаж командира отряда Н. Иванова. Затем последовала серия полетов в составе экипажа, и после положенных 5 часов налета 23 февраля 1972 года я впервые заступил в ДС. Фактически вся подготовка состояла в нескольких полетах по маршруту или в зону, при этом я помогал командиру в его действиях.

В соответствии с принятой в то время практикой спустя несколько месяцев начался процесс подготовки меня как правого летчика к выполнению полетов на отработку взлетов и посадок со своего кресла. Для этого были выполнены 8 полетов с инструктором днем, а затем и 8 аналогичных ночных полетов. Я прошел этот этап к концу 1972 года. А в 1973-м, после того как налет превысил положенные 350 часов, у меня уже была квалификация военного летчика 3-го класса. При этом обучение полетам с воды правых летчиков проходило одновременно с освоением взлетов и посадок на воду командирами кораблей, которое проводилось I! 1972 году с участием летчиков- инструкторов 33-го УЦ ВМФ. Освоение техники пилотирования с воды шло гладко, никаких аварийных ситуаций в части не было.

***

После освоения техники пилотирования началась бесконечная повседневная служебная рутина. Из месяца в месяц. из года в год. Недельные дежурства в ДС и 34 летные смены в неделю. В то время суббота была еще рабочим днем.

За 8-часовую летную смену подготовленные экипажи успевали выполнить либо 2 маршрута по 2,5 часа, либо 1 маршрут на 4,5 часа. На маршруте выполнялся поиск ПЛ, задание на полигоне (бомбометание или торпедометание). Неподготовленные экипажи выполняли учебные полеты в районе аэродрома.

***

В 1974 году, когда я был правым летчиком в экипаже А. Капустянского, мне довелось участвовать в работе по картографированию береговой черты всей восточной и юго-восточной Балтики — от Ленинграда до польского Свиноустья. Задача была поставлена нашему экипажу, и наш самолет оснастили дополнительной специализированной фотоаппаратурой, предназначенной для картографических целей. Мы выполняли полеты в ясную погоду в утренние и вечерние часы, чтобы на фотографиях рельеф местности более четко «пририсовывался» светотенью. Фотографирование выполнялось с разных высот: от 4 тысяч до 100 метров. Задачу мы выполнили полностью. На это ушло три месяца.

***

За каждой летной частью было закреплено, как минимум, два аэродрома — для повышения боевой устойчивости при выводе из-под удара. До 1974 года у нас был резервным а/с «Дунаевка». Там находились и материальные запасы для нас (в том числе вооружение). В «Дунаевке» садились на учениях в начале 70-х. Был еще резервным г/а «Рыбачий», но на Бе-12 туда уже не летали.

В 1975 году основным резервным аэродромом стала «Арёгала». А/с «Арёгала » делали как запасной для Ту-22Р из «Чкаловска». ВПП длиной 3,5 км представляла собой грунтовую полосу с асфальтобитумным покрытием. Тяжелый Ту-22 сел туда только один раз и потащил весь асфальт за собой, после чего «Арёгалу» передали нам. На нашем а/с «Коса» намечался ремонт, а «Дунаевка» — на период ремонта полосы в «Храброво» — отходила «Аэрофлоту». «Арёгала» так и числилась грунтовым аэродромом, хотя асфальтовое покрытие время от времени ремонтировали. Оно сильно «плыло» летом на солнцепеке.