Мир Авиации 2007 01

Как-то летом, году в 1969-м, идем над «точкой» после маршрута. И тут борттехник Тесёлкин Сергей Павлович докладывает, что обороты начали «бегать» и надо садиться. Ну, садимся, раз такое дело. Где- то на 8 метрах выравниваю самолет, сбрасываю обороты, и он уже привычным образом плавненько так идет к воде сам. Сели. Снова выводим обороты для заруливания, а один двигатель стоит! Вовремя сели. Ведь на одном двигателе Бе-шестой летать почти не мог.

Впрочем, был один случай. Экипаж Лежненко взлетел из ДС по тревоге днем. Пошли на поиск в район Лиепаи. И уже там отказал один двигатель. Винт, конечно, во флюгер. И… домой. Это около 250 км. На одном двигателе получалось идти только со снижением. Хорошо, что в момент возникновения нештатной ситуации был большой запас высоты. Пришли-таки к себе. Едва перетянули через аэродромные ангары и тут же плюхнулись в залив. Зарулили. Инженер эскадрильи подполковник Липчанский чуть ли не бегом к самолету. Проверяет двигатель — все работает как часы! Оказалось, что в районе поиска борттехник старший лейтенант Бабедко просто-напросто случайно перекрыл кран подачи топлива в тот самый двигатель!!! Бабенко отстранили, и он больше не летал. Все-таки большинство неприятностей на свою голову люди создают сами.

Зам командира 17-й ОПЛАЭ ДД по летной подготовке м-р Татарников Ю.В и штурман эскадрильи м-р Чернецов В.В., около 1968 г. (аЮТ)

Самолет Бе-12 6/н 26 перед полетом, около 1971 г. [оЮГ]

***

Противостояние с НАТО в 60-е годы было очень жестким. В 1965 или 1966 году был такой случай. Вызывают мой экипаж (меня и штурмана) и дают задание работать с нашей подводной лодкой. Замечу, плановых полетов в тот день не было, и в состав дежурных сил наш экипаж не входил. Задание — фотографировать подводную лодку при поэтапном погружении от походного положения до погружения на существенную глубину. Замысел состоял в том, чтобы определить, когда в условиях Балтики подводная лодка перестает быть визуально заметной. Прийти мы в заданную точку, над рабочим квадратом густая дымка. Но штурман Веня Быстров работает с локатором и видит, что на границе полигона стоит корабль. Идем посмотреть на него и видим, что это немецкий эсминец типа «Z». Ну, стоит и стоит. Мы развернулись, вышли на нашу лодку, по радио передали подводникам, что можем работать. Экипаж лодки уходит с мостика, задраивается, лодка погружается — всё по плану. И в этот момент эсминец дает полный вперед прямо на лодку! Кажется даже, что идет на таран. На лодке ситуацию тоже контролировали — она всплывает, и матрос тут же поднимает на флагштоке флаг ВМФ. Немецкий эсминец тут же останавливается в ожидании наших дальнейших действий. В таких условиях выполнение задачи невозможно. И тогда по нашему запросу из Балтийска с базы вышел наш корабль. Через час примерно он стал между лодкой и эсминцем. «Z» постоял, постоял, да и ушел — больше ему «ловить» было нечего. Тем временем мы всё летали и летали в плановом квадрате, и только после ухода эсминца отработали задачу по плану… Но, что интересно, телеграмма об этой работе пришла по закрытой связи. И откуда эсминец знал о времени и месте выполнения нами задания — большой вопрос. Таких случайных совпадений, по-моему, не бывает.

***

После переучивания в Очакове на Бе- 12 часть экипажей на 6 самолетах перелетела домой на новой технике. А я был направлен на завод в Таганрог за следующим. седьмым, самолетом. Было это в начале октября 1970 года. На грунтовом аэродроме Таганрогского завода я летал правым летчиком с заводскими экипажами, выполнявшими испытательные полеты на серийных машинах. Эти позволили мне немного освоиться с местным аэродромом. А особенности у него были.