Мир Авиации 2005 02

К большой радости, я встретил здесь своих однокашников по училищу – л-тов Еремина В. и Чибикова В. Это просто сказать, но представить себе такую встречу – за тридевять земель, у черта на куличках – было невозможно. Долго пообщаться, к сожалению, не пришлось, они готовились к ночным полетам. Да и наш Ту-16 с наступлением ночи произвел взлет и взял курс на свою базу.

Эскадрилья в ответственные моменты, если этого требовала обстановка, могла действовать эшелонированно по времени достаточно длительное время. Это обеспечивалось организацией боевого дежурства. Оперативный дежурный был обеспечен надежной телефонной и радиосвязью с руководством эскадры, штабом главного военного советника в ОАР и командиром эскадрильи. На аэродроме в постоянной 30-минутной готовности к взлету находилась дежурная пара экипажей-разведчиков, а кроме того, в режиме поддежуривания, – другая пара разведчиков. Они находились дома, но для них всегда был готов транспорт.

Обе пары заступали на боевое дежурство сроком на неделю. В дежурные силы, помимо летных, назначались и технические экипажи, специалисты других технических групп обслуживания. Заправка самолетов горючим, как правило, была всегда полной.

Приказ командиру дежурной пары на вылет мог дать оперативный дежурный (получив разрешение командира эскадрильи) или непосредственно сам комэск. После подъема по тревоге дежурной пары ее место в дежурном звене занимала поддежуривающая пара (пара второго эшелона). Следом за второй парой, приводилась в готовность оставшаяся часть эскадрильи – силы третьего эшелона… Специалисты прибывали на аэродром, и сразу же начиналась дополнительная подготовка всех оставшихся экипажей к вылету в соответствии с фактической оперативной обстановкой на театре и информацией, поступающей от находящихся в воздухе разведчиков.

Организация нахождения личного состава и авиационной техники в постоянной готовности позволяла оперативное решение любых задач, однако следует отметить, что АЭ в таком режиме находилась не постоянно, а вот дежурная пара разведчиков поднималась по тревоге частенько.

Ту-16Р египетских ВВС в полете

Что касается района полетов, то для летного состава, прошедшего школу разведполетов над Баренцевым морем, Северным Ледовитым океаном, хождения «за угол», т.е. далеко на запад на Фарерский рубеж и обратно, с дозаправкой в воздухе, полеты над Средиземным морем, на мой взгляд, в навигационном отношении были несложными. Если при полетах на Севере экипажи уходили так далеко, что их теряли из виду наземные РЛС, а самолетные радиолокаторы «теряли берег«, то в Средиземке все было иначе. В поле зрения бортовых РЛС постоянно находились и берега африканского побережья, и Турции, Греции, Италии. Постоянная привязка самолетов к земле значительно повышала точность самолетовождения, а следовательно, и точность определения местонахождения любого интересующего нас объекта.

О каком-то наземном радиотехническом обеспечении наших полетов речи не было. Никто для нас специально не устанавливал опорных станций для навигационных целей. Не было даже радиотехнических систем ближней навигации. В юго-западной и южной частях европейского театра военных действий тогда существовала радиотехническая система дальней навигации, но соответствующее оборудование отсутствовало на наших самолетах.

Вместе с тем Средиземноморский театр, особенно у границ Турции и Греции со стороны моря, представлял определенную сложность для вскрытия полной надводной обстановки. Россыпи больших и малых островов, полуостровов, сотни заливов и проливов, бухт, огромное количество горных массивов, изрезанность береговой черты этих стран являлись прекрасными естественными укрытиями для любого корабля, вплоть до авианосца. И наш вероятный противник грамотно использовал эту естественные укрытия.

Редко, но бывало, что разведчик, находясь на маршруте в район предполагаемого нахождения авианосца, не мог длительное время выйти с ним на радиолокационный контакт. Все расчеты показывают, что цель уже должна находиться в радиолокационной видимости, а её все нет и нет. Вопрос «что происходит?» начинает потихоньку будоражить каждого члена экипажа. Охватывает вполне объяснимое чувство обеспокоенности и легкой досады по поводу происходящего: действительно, полет продолжается, время уходит, топливо расходуется, а к главному делу экипаж еще и не приступал… Чувство напряженного ожидания всегда противно, к нему никогда невозможно привыкнуть.

Командир требует внимательной работы от второго штурмана. Тот управляет бортовой РЛС и обладает профессиональными тонкостями ее настройки, умением «выжать» из нее максимально возможное. Но на этот раз авианосца так и не видно. Только через каждый оборот светящейся развертки локатора появляются засветки больших и малых островов греческого архипелага. Очевидно, где-то здесь и притаился тот, кого мы сегодня обязаны найти.