Мир Авиации 2005 02

А Мартын не хотел сдаваться. Недоумевая, отчего к нему такая перемена, жалобный и растерянный, носился бедняга по стоянке. Ну не знает он, кто такой Сталин, так это ж не его вина! Это ж замполит не растолковал ему подробно!

А преследователи наседают, и не остается ничего нашему герою, как забиться в сопло одного истребителя. Лезут его выковыривать палкой, а обороняться Мартыну нечем: жопа – и та голая. Обкакался, конечно, со страху. Потом смекнул и стал этими самыми какашками отстреливаться. Да метко так, зараза. Кто в сопло заглядывает, непременно в глаз получает.

Только силы не равны. Выволокли, сатрапы, крепко за все четыре руки взяли. А Мартын – кусаться и… вырвался! Вырвался, вдохнул свободы, огляделся кругом, нет ли пальмы повыше. Нету. Только самолеты. Забрался на фонарь кабины, повыше. А внутри уже летчик сидит. Ну, ловцы летчику шепчут: ты, мол, давай тихо-тихо фонарь приоткрой и схвати подлеца хоть за что, зафиксируй хоть на секунду, а уж мы навалимся и всё.

Приоткрывает летун фонарь осторожно, щелка все больше и больше. Оборачивается Мартын и смотрит на него своими ясными глазками укоризненно, мол, «и ты, Брут?», «взять хочешь?», «возьми»… Вставляет в щель свою красную гордость и – пфр- р-р-ру. Прямо в кабину.

А тут и сигнал на взлет дали.

А куда там переод…

Так и полетел обос…

УСТАМИ ОЧЕВИДЦА

Командировка в Египет

Воспоминания штурмана авиации ВМФ

Леонид ЗАХАРОВ Челябинск

Леонид Андреевич Захаров

В декабре 1968 г. я закончил высшее летное штурманское училище в Челябинске. Интересно, что обучение до последнего момента я проходил по профилю дальней авиации, но при первой же возможности одним из первых дал согласие на перевод в ВМФ. Таким образом, для дальнейшего прохождения службы я прибьи лейтенантом на должность 2-го штурмана корабля в 967-й отдельный дальний разведывательный авиационный полк (ОДРАП) авиации СФ. Попасть на Север мне помог командир нашей роты курсантов м-р Тиккоев Б. Базировался 967-й ОДРАП на Кольском полуострове (аэродром Североморск-1), и на его вооружении находились самолеты-разведчики Ту-16Р различных модификаций.

Не прослужив там и года, я был отправлен в командировку в Египет, в состав 90-й отдельной дальней разведывательной авиационной эскадрильи особого назначения (ОДРАЭ ОН) 1* . Про нее следует сказать подробнее. 90-я ОДРАЭ ОН была переброшена в Египет из состава авиации ВМФ СССР к середине 1968 г. после подписания в марте этого года соглашения между СССР и Объединенной Арабской Республикой (ОАР) о временном размещении на ее территории группы самолетов морской авиации для ведения воздушной разведки над Средиземным морем в интересах обеих стран. Эскадрилья была сформирована, прежде всего, на базе экипажей и самолетов Ту-16Р авиации ВМФ, и в начале своего существования находилась в непосредственном подчинении ее командования. В распоряжении командования эскадрильи были также небольшие подразделения связи и тылового обеспечения. Местом базирования основного состава 90-й ОДРАЭ ОН стал столичный аэродром Каир-Вест, расположенный от столицы Египта в 30-35 км на юго-юго-запад:

Одна из центральных площадей Каира

Формирование эскадрильи заняло определенное время. Самолеты-разведчики готовились к перелету в Египет на Кольском полуострове 2* , оттуда перелетали в Крым, а потом курсом на северо-запад через Украину выходили на границу с Венгрией. Для ее пролета существовал узкий коридор, который требовал от экипажей предельного внимания. Полная заправка Ту-16Р позволяла ему производить беспосадочные перелеты сразу до места назначения, и такие перелеты были, но они выполнялись очень редко. В целях безопасности экипажи чаще всего совершали посадку на аэродромах Венгрии (Тё- кёль, Дебрецен, Мезекевешд и др.).

Венгрия была избрана для этих целей не случайно. Во-первых, она расположена на полпути до конечного пункта маршрута перелетающих самолетов-разведчиков. А во-вторых, Югославия, тоже вроде бы соцстрана, не позволяла, в отличие от Венгрии, использовать свои авиационные базы для посадки наших самолетов (пожалуй, Югославия для промежуточных посадок была даже более подходящей, чем Венгрия). В такой ситуации уже за благо было то, что Югославия не запрещала использовать для наших перелетов свое воздушное пространство.

Таким образом, экипажи, взлетев из Венгрии, брали курс на юг, пересекали Югославию, выходили к Адриатическому морю (в районе порта и военно-морской базы Дубровник) и, оставляя слева Албанию, Грецию, а справа Италию, следовали к северному побережью Африки. У города Тобрук (побережье Ливии) экипажи подворачивали чуть влево и следовали на аэродром посадки. Маршрут, как правило, изменялся незначительно и редко. В основном – по условиям погоды. Коррекция маршрута могла произойти и при возникновении аварийной ситуации, но за все время, к нашему удовлетворению, таких случаев не было.

Таким вот образом 9 сентября 1969 г. я оказался на африканской земле.