Мир Авиации 2005 02

После завершения московской эпопеи пилоту снова пришлось пообщаться с компетентными органами. На этот раз им заинтересовалось Управление КГБ по Краснодарскому краю, также потребовав полетную документацию. Получить ее из Москвы было невозможно, но тут счастливую службу сослужила запасливость начштаба, и пригодились копии. Бумаги удалось сдать, и можно было летать, но не тут-то было.

L-200 оставались в Краснодаре после этого случая весьма недолго. Зима 1970- 1971 годов выдалась на Кубани необычайно суровой, и возникли проблемы с эксплуатацией чехословацких моторов. Под этим предлогом самолеты передали в Волгоград, хотя там было еще хуже. Основной же причиной отказа от L-200 стало желание убрать их от границы. Пилоты уходили с них с сожалением, а техники и инженеры только перекрестились: моторы М-337 в наших условиях работали плохо. Виновато в этом было отечественное масло МС-20. В местах соединения коленвала с шатунами происходило коксование, и при переборке мотора приходилось отмачивать шатуны в бензине. Однако порой мотор не успевал дожить до переборки, и обрыв шатуна происходил в полете. При этом обычно перебивало шланги гидросистемы управления шагом винта, и зафлюгировать винт на отказавшем моторе оказывалось невозможно. Но все же главной причиной отказа «Аэрофлота» от L-200 (это произошло уже в 1971 году) стала незащищенность пилота от нападений. Действия всего двух человек привели к отказу от целого класса летательных аппаратов, хотя именно с него и начиналась вся гражданская авиация.

После передачи «морав» в Волгоград А.В. Минченко переучился на Ан-2. Его даже назначили заместителем командира эскадрильи. Впоследствии вплоть до ухода на пенсию в 1994 году он работал юрисконсультом в краснодарском аэропорту. Что касается угонщиков, то карьера по образцу Бразинскасов не заладилась, случай этот в СССР широко известен не стал – советские власти не собирались афишировать его, опасаясь повторений. Помыкавшись в Турции – американцы после убийства Надежды Курченко, не имея желания снова дразнить советскую сторону, отказались связываться с ними – младший начал писать письма домой, жалуясь на жизнь. В ответ родственники (надо полагать, не без помощи КГБ) стали уговаривать парней вернуться и покаяться, что оба и сделали. По возвращении в СССР Гилев и Поздеев были осуждены (А.В. Минченко выступал на суде в качестве свидетеля). Поскольку они никого не убили и не ранили, то и приговор не содержал в себе смертной казни.

* * *

1970 год заставил руководство МГА сделать выводы по обеспечению безопасности полетов. С 3 января 1973 года угоны самолетов стали квалифицировать как самостоятельный вид преступления. Кроме того, было решено вооружить экипажи. Раз в год летный состав должен был показывать свое умение стрелять из ПМ. Одним словом, угонщикам был поставлен заслон, но…

Началось все с того, что гражданские летчики стали оружие терять. Хотя вынос стволов за пределы портов был запрещен, приключений все равно хватало. Нередки были такие истории: пилот держал в портфеле свой пистолет и пистолет бортмеханика, в чужом аэропорту его портфель перепутал со своим пилот из другого экипажа, также державший там свой пистолет. В итоге происходил случайный обмен, и впоследствии оба обнаруживали, что номера оружия не совпадают, к тому же в одном месте полудалась недостача, а в другой – избыток оружия.

Впрочем, вся эта путаница была меньшим злом. Хуже было другое: летчик маялся с оружием весь полет, поневоле засовывая его в тот же портфель, находясь в котором помочь в случае нападения на экипаж оно не могло. Поясная кобура была не слишком удобна для сидящего, а наплечных нельзя было найти.

Одновременно с вооружением летного состава на борт вместе с пассажирами стали садиться охранники в штатском, но в начале 1976 года от охраны отказались. Все это рассказывается здесь, поскольку следующие угоны и их попытки совершались уже с применением огнестрельного оружия.

Эпизод третий. 10 ноября 1978 года. Рикошет

По количеству угонов самолетов «Аэрофлота» и их попыток 1978 год побил рекорд 1970-го, поскольку их было предпринято шесть. Вот рассказ об одной из них.

Осенний день перевалил за полдень и двигался к вечеру. К грозненскому аэропорту приближался Ан-24Б (госрегистрация СССР-46789). Самолет, принадлежавший 1-му Краснодарскому объединенному авиаотряду, выполнял рейс 6622 Краснодар – Грозный – Баку (командир корабля И.Д. Сагатый, второй пилот Н.Ф. Лысенко, штурман А.А. Курдюков, бортмеханик П.Д. Рядченко, бортпроводник В.П. Зуб). Около 18 часов самолет приземлился в аэропорту Грозного. В это время там был ремонт, поэтому регистрация и досмотр производились в городе, а затем людей доставляли автобусом на летное поле. Посадка уже закончилась, когда к самолету подъехала милицейская машина, подвозя двоих опоздавших. Один из них прошел в самолет, а второй… неожиданно заявил, что «разве на таком грязном самолете (мотогондолы были покрыты сажей – Авт.) улетишь?» и, сказав, что передумал лететь, зашагал по летному полю прочь. Этот случай припомнят позднее…