Мир Авиации 2005 02

Тем временем угнанный Ан-2 повернул на юго-восток. Полет продолжался около полутора часов. Что случилось дальше – уже описывалось. Вкратце стоит напомнить, что после пересечения административной границы Грузии самолет повернул в море, но был перехвачен Як-28П из 171 ИАП ПВО, который сопровождался игравшим роль ретранслятора МиГ-17. Шедший на высоте 10-15 метров Ан-2П был заметен визуально, но ракеты его не захватывали. После нескольких заходов над нейтральными водами экипаж капитана Парфилова, добившись кратковременного захвата, выпустил К-8Р, но захват сорвался. После этого вперед вышел МиГ-17, который пилотировал заместитель командира 171 ИАП подполковник В.Н. Прищепа. Артиллерия МиГа сработала безотказно…

По ходу изложения материала автор хотел бы высказать несогласие с предположением авторов о том, что решение сбивать было принято из-за «…военного прошлого беглеца» – разве можно было за полтора часа установить личность угонщика? – и склоняется ко второй части их версии – на борту самолета больше никого не было, и это подвигло на сбитие. Впрочем, судя по тому, что впоследствии отрабатывалась версия, что пилот вывозил кого-то за рубеж, сбить могли и из-за этого подозрения. Личность угонявшего установили позднее – в кустах недалеко от аэровокзала было найдено скомканное полетное задание на фамилию угонщика. Позаимствовав бланк на прежней работе и заполнив его на свое имя, он рассчитывал воспользоваться им (интересно, кстати, как он бы смог это сделать в крохотном аэропорту, и зачем он оставил такой след, выбросив его?). Проверили постояльцев местной гостиницы, и личность угонщика была идентифицирована. Тогда-то и выяснилось его военное прошлое, и то, что он незадолго до 13 марта был в Краснодаре.

На месте падения Ан-2 велись поисковые работы, видимо, в надежде выловить угонщика, живого или мертвого. Удалось найти ряд фрагментов самолета – например, ленту барографа и воздушный баллон. По факту нахождения ленты был сделан вывод о том, что попадание пришлось по кабине, что и раскололо прибор – а иначе бы она просто не всплыла. В итоге баллон и другие фрагменты доставили в Краснодар и предъявили в АТБ с вопросом, действительно ли эти фрагменты принадлежали борту 04959. Инженеры уточнили номер баллона и, найдя его паспорт, подтвердили, что он действительно был установлен на сбитой машине.

Но вернемся обратно в 13 марта. Экипаж угнанной машины продолжал оставаться на месте происшествия, когда вскоре после известия о сбитии нарушителя из Краснодара прилетел командир 241 АО А.Е. Калистратов. Первым же вопросом, который он задал второму пилоту, был: «Где ключи?» Имелись в виду ключи от самолета, которые – это в те времена было общепринятой практикой – в полет обычно не брались и оставались в АТБ. Летчики настолько растерялись, что так и не успели до прилета командира договориться о версии, которой стоило бы придерживаться в дальнейшем. Оставалось лишь развести руками – ключей не было…

Безусловно, часть вины в произошедшем лежала на экипаже, но сама обстановка в аэропорту складывалась таким образом, что безлюдный перрон с одиноким Ан-2 был отделен от всего остального мира лишь невысоким заборчиком с никогда не запиравшейся калиткой. Оставалось дождаться, когда как можно меньше народу будет смотреть в твою сторону, а остальное было делом техники. Прыжок, дверь открыта, запуск… Единственным элементом риска здесь было неизвестное количества бензина, но угонщику просто повезло. Правда, только с бензином…

Тем не менее, несмотря на то, что упущение экипажа было налицо (и его уже отстранили от полетов), в апреле проведен следственный эксперимент. Трудно сказать, кто явился его инициатором – то ли Управление КГБ, то ли аэрофлотовское начальство, но цели у каждой из сторон были свои.

Для начала был произведен посекундный расчет всех действий угонщика – от выбивания колодок из-под колес до запуска мотора. В сумме выходило, что на все у него должно было уйти 33 секунды, что вполне стыковалось с произошедшим. Оставалась одна неясность: Скрылев сумел обойти противоугонное устройство на секторе газа, которое экипажем было установлено. В связи с этим задача эксперимента была усложнена: участникам предлагалось проникнуть в закрытый самолет и запустить мотор. Для участия отобрали пилотов поопытнее, и тут начались неожиданности: авиаторы один за другим легко проникали в самолет и выполняли задание от силы за тридцать пять – сорок секунд. Как выяснилось, замки на дверях оказались хлипковаты по исполнению, и сильного рывка ручкой на себя было вполне достаточно, чтобы открыть дорогу. Что касается струбцины на секторе газа, ее можно было разогнуть руками. Струбцины на рулевые поверхности установлены не были, но реально в сложившейся обстановке требование к их обязательной установке на таких стоянках было почти равносильно стремлению швартовать машину, даже если бы ей предстояло стоять четверть часа.