Мир Авиации 2005 02

Лишь утром выяснилось, какому риску подвергался экипаж с тот ночной вылет. Прибыв на стоянку, летчики увидели следующую картину: возле самолета, на котором летал А. Кадомцев, лежала смятая законцовка крыла, а инженерно- технический состав уже заканчивал установку на ее место новой. Конечно, каждому стало ясно, ночью произошло столкновение Ту16Р с палубным перехватчиком. В какой момент это случилось – толком сказать никто не смог. Но все сошлись в одном – экипаж родился в рубашке. О столкновении в воздухе над Средиземным морем советского Ту-16 и американского истребителя F-4 «Фантом» в этот же день сообщили каирские газеты и журналы. Именно из этих публикаций мы узнали, что с американскими летчиками тоже ничего серьезного не произошло.

О случившемся стало известно и нашему вышестоящему командованию. Оно отреагировало молниеносно. Приказ Главкома ВМФ СССР довели до нас под роспись буквально в течение недели после ЧП с Кадомцевым. Распоряжение довольно жестко регламентировало наши действия в зоне нахождения авианосца: дальность подхода к нему на курсе взлета – и посадки палубной авиации ограничивалось 10 км, при проходе слева или справа, встречным или попутным курсом – 3 км, высота пролета над ним – не менее 300 м.

Было бы неверно сказать, что экипажи разведчиков очень спокойно и хладнокровно относились к решению поставленной задачи. Некий охотничий азарт присущ каждому разведчику. Он появляется и становится постоянным спутником экипажа с момента получения задачи. Как только экипаж занимает свои места в кабине, он усиливается и все более нарастает при запуске двигателей, выруливании. После взлета каждый в экипаже занят своей работой, и внешне напряжение спадает. Но, я знаю, оно подспудно сидит внутри каждого из нас. Найти, обнаружить, отснять… Напряжение многократно усиливается, когда предмет внимания появляется на экране бортового радиолокатора, когда экипаж, еще не видя его визуально, не зная, что за объект, разворачивается на курсовой угол ноль градусов (угол между продольной осью самолета и направлением на объект) и идет прямым ходом на цель. И если попадаешь в точку, тобой овладевает чувство профессиональной гордости, удовлетворения. Значит, не зря ты поднялся сегодня в воздух.

Не могу не вспомнить еще один эпизод, связанный с полетом на обследование района в восточной части Средиземного моря. Тогда я впервые на своем высотомере увидел высоту равную ноль метров, а затем медленное движение стрелки еще левее нуля. Создалось впечатление, что самолет продолжает свое движение уже под водой. Снижение прекратилось, когда стрелка высотомера зафиксировала высоту полета минус 120 метров. На самом деле полет продолжался на бреющей высоте. В таких случаях мы переходили на определение высоты по радиовысотомеру.

Бреющий полет был обусловлен поставленной задачей. В тот раз мы шли по направлению к о. Кипр. Великобритания, как ближайший союзник США по блоку НАТО, в южной части этого острова имела военно-воздушную базу, на которой базировались всепогодные истребители-перехватчики типа «Лайтнинг» F.3. Встречи с этими самолетами у нас бывали, но редко. Мы сразу узнавали эти машины по характерной форме крыла и вертикальному расположению сопел двигателей. «Лайтнинг» имел экипаж из одного человека и обладал, на мой взгляд, великолепными по тем временам летно-тактическими характеристиками.

Для обнаружения воздушных целей и наведения на них своих истребителей англичане использовала 3-координатную РЛС (позволявшую одновременно определять азимут, дальность и высоту полета объекта), располагавшуюся на горе на высоте около 2000 м. Таким образом, приблизиться незамеченным к острову было практически невозможно. Под защитой станции с южного, юго-западного и юговосточного направлений находились и границы Турции и Греции.

Тем не менее, командир корабля принял решение на предельно-возможной малой высоте подойти к Кипру. Море, нам в помощь, как никогда спокойно. При таких полетах радиовысотомеры уже мало помогали, и основным способом определения и выдерживания высоты становился визуальный. У нас они назывались полетами по «буруну». Снижение производилось, можно сказать, по сантиметрам. Через короткие промежутки времени командир корабля запрашивал по внутренней связи корму (там сидели радист и КОУ-переводчик): «Есть?». Корма, напряженно следившая за процессом, в определенный момент докладывала: «Есть!», и это означало, что на поверхности воды за самолетом появилась сначала белая пена, а потом и мощные водяные буруны, как за идущим на большой скорости катером.

Всё! Дальнейшее снижение просто опасно для жизни.