Мир Авиации 2005 01

К июню 1957 года было решено, что для усиления уже находящегося в .Антарктиде и базирующегося на станции Мирный отряда наиболее оптимальным будет доставить туда два Ли-2В и один Ил-12Д. С этой целью экспедиции было выделено два Ли-2Т (госрегистрация СССР-11496 и СССР-Н499) и один Ил-12Д (СССР- Н440). Доставка последнего была особенно актуальна: находившийся в Антарктиде Ил-12Д (11476) был доставлен туда еще 1-й КАЭ, и ресурс его планера должен был быть добит к декабрю 1957 года. Ли-2 были получены из состава Полярной авиации и направлены на киевский серийный авиазавод для доработки до уровня Ли-2В с установкой турбокомпрессоров ТК-19. Переоборудование завершилось к 29 августа, и в начале сентября обе машины пере летели на свою базу – подмосковный аэродром Полярной авиации в Захарково. где на местном ремзаводе было произведено их дооборудование для полетов в Антарктике. состоящее, в частности, в том, что обе машины получили астрокомпасы и гирополукомпасы ГПК-5210 (последняя буква означала, что прибор специально предназначен для использования в южных полярных широтах). В чисто техническом плане дооборудование предусматривало довольно широкий спектр работ – от установки лобовых стекол с электроподогревом и газовых печек до укомплектования стремянками и «кувалдами» (на жаргоне – «микрометрами») – большими деревянными колотушками, которыми надо было стучать по носкам примерзших к снегу самолетных лыж перед вылетом 3* .

Отдельным пунктом в перечне работ по переоборудованию самолетов стояла установка на них узлов крепления для пороховых ускорителей К-5, позволявших существенно укоротить разбег самолета. Три ускорителя предусматривалось монтировать под фюзеляжем на 2,5 мм дюралевом листе с усилением силового набора фюзеляжа в этом месте, еще по одному – на лыжах. При установке было необходимо также подвести электропроводку для запуска К-5 кнопкой, расположенной на командирском штурвале. Поскольку ускорители были взяты из ВВС, они считались секретными, сам факт их установки на гражданский самолет скрывался, а все разговоры об этом велись строго конфиденциально.

2* Первоначально командиром авиаотряда был назначен опытный полярный летчик Алексей Николаевич Старов, но буквально за неделю до отправления экспедиции его кандидатура была отвергнута: наверху «вдруг» вспомнили, что Н.А. Старов – дворянин по происхождению, а его отец был полковником Русской Армии. Инициаторов замены не смутило даже то, что полковник Николой Старов погиб еще в 1916 году во время Брусиловского прорыва.

3* В 1-й КАЭ командир отряда И.И. Черевичный пытался при примерзании лыж страгивать машину с места так: сперва он давал газ и брал штурвал на себя (машина вставала на нос), а затем от себя (хвост падал обратно). Такой метод действительно помогал тронуться с места, но при одном из страгиваний удар хвостовой части об лед оказался так силен, что был изуродован хвостовой костыль шасси.

Командир авиаотряда 3-й КАЭ В.М. Перов (третий слева) и главный инженер авиаотряда Н.В. Бердников (четвертый слева) с инженерами экспедиции. Мирный, 5 марта 1958 г.

Несколько иная ситуация сложилась с Ил-12. Для работы на станции требовался именно самолет модификации Д, с десантным люком. Но серийный выпуск Ил-12Д велся еще в 1948-1949 годах, и машина уже постепенно уходила из эксплуатации. а более новый Ил-14 в Полярную авиацию пока не поступал. Новый Ил-12 брать было неоткуда, поэтому был взят борт Н440, уже успевший немало полетать в Арктике, в том числе и на Северном полюсе. Машина была послана в ремонт, во время которого особое внимание было уделено бортовой электросети. Пришлось тщательным образом проинспектировать все контакты и разъемы и заменить те из них, которые уже начали корродировать. Ремонт был выполнен 410-й авиаремонтной базой в киевском аэропорту Жуляны. Объем работ по переоборудованию был в общем таким же, как и на Ли-2, лишь отсутствовала необходимость в «кувалдах», поскольку Ил-12 летали только на колесном шасси.