Мир Авиации 2005 01

На этом «13-м» проводили испытания оборудования для воздушной разведки. затеяли какой-то полет на фотографирование. Заправили ее по ноздри и стали делать предполетную гонку двигателя. И на одном двигателе развалился диск турбины. Один кусок диска турбины улетел в ЛИИ к КДП. А стоял он, если выходить из 1-го ангара – слева вторая или третья стоянка. А второй кусок диска улетел туда, где теперь МИК. Там стоял ящик из- под двигателя, из плотной древесины – он рассадил его в щепу. Ну, естественно, пожар, и машина на стоянке сгорела.

Начали изучать вопрос, почему двигатель развалился. Мотористы Добрынинские были умные (там был Дынкин Александр Леонидович), и они пришли к такому заключению: когда двига тель запускаешь, то диск турбины прогревается неравномерно (сначала – та часть, которая ближе к лопаткам). Возникает внутреннее напряжение. Им говорят: «Докажите». Тогда они что сделали: взяли несколько пар двигателей и промеряли размер дисков. И на нескольких двигателях нашли вытяжку дисков. Тогда двигатель с самой большой вытяжкой сняли (с «семерки»), притащили его к нам в Фаустово (там был стенд, где тягу мерили – видимо для ускорителей), поставили на этот стенд. И при первом же запуске стали его выводить на максимал – без прогрева, и этот двигатель развалился. Я туда приезжал па следующий день, посмотреть, что это такое. Стоят сосны вековые – порезанные, срезанные, выкошенные, как бритвой. На стенде, где двигатель стоял, тяги, толще моей руки – перерезаны. То есть силища там – адская! И потом они по этой теории изменили систему, сделали принудительный прогрев дисков и ввели режим 15-минутного прогрева двигателей. График прогрева был пологий, то есть режим изменялся потихонечку. И так долго летали с этими двигателями. Потом еще один двигатель развалился точно так же в Казани. Что там нашли – не помню. Более-менее всё вошло в норму, когда появилась новая модификация двигателей (те были ВД-7, а эти – РД-7М2).

Вот такая пора летания дисков. Представляете, на стоянке загорелся самолет! На моей жизни два таких пожара произошло: вот эта машина «13-я» и потом Ту-22МЗ (2505, по-моему, ее номер был). Тоже точно так же развалился двигатель. Машина, заправленная под полет. Очень тяжело было – на руках раскатывали самолеты, которые стояли рядом. А еще бестолково сделан аэродром, неспрофилированно, чтобы керосин куда-то стекал. Он растекается по всему полю. И после этого, после «45-й» 9*машины, Болбот А.В., зам министра МАП, купил две шикарные пожарные машины у французов, и ввели инструкцию, что каждая гонка двигателей должна быть в присутствии этих автомобилей. И на «160-й» потом они были, и, по-моему, сейчас еще живы. Вот такие бывали истории.

9*«45-я» – заводское обозначение Ту-22М.

От Ту-22 к Ту-22М

Был оригинальный ход Туполевский и Марковский: объявили модификацию Ту-22 – Ту-22М. Но это же совершенно новый самолет: с переменной геометрией крыла, по компоновке ничем не напоминает Ту-22. Единственное, что осталось от Ту-22 – носовая часть фюзеляжа, в которой расположен локатор, да передняя нога. Больше – ничего. Все заново. 11 сразу его пустили в серию в Казани. Наш Генеральный понимал, что прошита не будет, что будут какие-то неутыки, неувязки, потребуются доработки, может, даже крупные. И пошла машина строиться, начала летать. Но ее подстерегла участь «154-й». На ней тоже три раза крыло меняли. Первое оказалось просто мало но площади, поменяли – и попали на тот же дефект: бсзресурсное крыло, пошли трещины.

Возможно, недостаток прочности и явился одной из причин аварии. На испытаниях, командир Кульчицкий Николай Евгеньевич полетел па прочностной режим с тремя габаритно-весовыми макетами ракет Х-22: одна – под фюзеляжем и две – под крылом. И у них на одном из режимов отломилась консоль крыла. То ли сама отломилась, то ли отскочила ракета и оторвала консоль – неизвестно, и, наверное, уже никто не скажет, потом'-' что основные действующие лица ушли из мира сего. Машина сломалась, экипаж катапультировался (Кульчицкий, второй пилот Севанькаев, Горсткин Игорь – радист и штурман – Еременко). Они не очень благополучно катапультировались. Самолёт начал вращаться. От перегрузки не сбросились крышки кабин радиста и командира. Они были вынуждены приподняться в кресле и руками оттолкнуть крышки. А как только крышки улетели, снялась блокировка и сработала катапульта. Командир и оператор, не успевшие сгруппироваться, получили повреждение позвоночника и переломы рук. Оба – и Кульчицкий, и Горсткин – вылечились, потом долго летали и вместе погибли в испытательном полёте.