Мир Авиации 2005 01

6* Здесь и далее по тексту понятия «зимний» и «летний» будут употребляться применительно к климату Южного полушария Земли, где декабрь, январь и февраль являются летними месяцами, а июнь, июль и август – зимними.

После каждой пурги самолеты требовалось очищать от снега. Главный инженер авиаотряда Н.В. Бердников возле Ли-2В Н556

По опыту Арктики для защиты от ветра работающих с моторами применялись специальные щиты

Работа с охлажденным бензином на морозе заставляла соблюдать максимальную осторожность и при работе с резиновыми шлангами. После окончания перекачки бензина шланги требовали крайне бережного обращения: они охлаждались настолько сильно, что при падении могли разбиться.

Отрядный склад ГСМ располагался наверху, вблизи летнего аэродрома, поэтому в зимних условиях доставка топлива несколько удлинялась, поскольку его надо было еще доставить к полосе на припае, а емкостей для горючего там не было. Для транспортировки бензина еще первой экспедицией в Мирный был доставлен топливозаправщик 13-151, но тогда же выяснилось, что даже для полноприводного ЗиС-151 с четырехтонной цистерной (ее вместимость, кстати, была признана недостаточной) дорога к припаю очень сложна. Поэтому, не мудрствуя лукаво, машину тогда же установили на специально сколоченные деревянные волокуши, которые возил гусеничный трактор С-100. В таком виде эта система использовалась и второй экспедицией, а 3-я КАЭ несколько усовершенствовала этот процесс. Загодя была заказана стальная волокуша, напоминающая большую лыжу, благодаря которой работать стало легче. Однако сама машина отнюдь не играла банальную роль подставки для цистерны, ей тоже приходилось ездить своим ходом.

Подготовка к заправке начиналась с того, что на бензоскладе бульдозер очищал от снега район расположения бочек, которые ушли в лед по самый верх (особенно мучились с откапыванием в начале работы, когда расходовали оставшийся от предшественников запас горючего и масла). Аналогично приходилось откапывать после каждой пурги и маслобалок 7*. Сами раскопки были сложнее, чем подогрев горючего и масла. Было решено соорудить пристройку к маслобалку для стационарной установки маслогрейки МП-85, но 3-я КАЭ сделать этого не успела.

При заправке цистерны из очередной бочки вынималась пробка и ломиком пробивалось еще одно отверстие рядом (кто хоть раз пил сгущенку из банки через дырочку, тот поймет, для чего), затем в горловину вставлялся штуцер. Залив в цистерну содержимое двух десятков бочек, водитель загонял машину на сани и швартовал ее там, затем пересаживался за рычаги трактора и отправлялся в путь. Дорога на припай по времени занимала около часа: Мирный стоял па материковом льду на высоте нескольких десятков метров над уровнем моря. Люди спускались вниз по тропинке, протоптанной напрямую, а для машин еще в 1956 году проложили объездную дорогу с приемлемым уклоном. В связи с этими обстоятельствами тракторист, он же и водитель заправщика, был вынужден вставать в полетный день одновременно с. руководством авиаотряда.

Одной из самых больших проблем, стоящих перед авиаотрядом, было хранение техники в зимних условиях, когда ураганы следовали один за другим (а всего из трехсот шестидесяти пяти дней 1958 года штормовыми были двести восемнадцать). Само собой, что попадание в ураган во время полета было смертельно опасно не только по причине опрокидывания машины, но и потому, что можно было запросто не найти своего аэродрома, а радиополукомпас АРК-5 здесь был малополезен, поскольку в этих широтах его стрелку крутило так, как будто он был магнитным. В связи с этим в Мирном на ближайшей высокой сопке установили мощный дуговой прожектор, энергию для которого вырабатывал расположенный тут же дизель ЯАЗ-203. Зеркало прожектора было направлено в сторону полюса, и при необходимости, когда надо было дать целеуказание подлетающему в условиях плохой видимости борту, он начинал светить в режиме мигания. С воздуха этот свет был заметен на расстоянии 85-100 километров.