Мир Авиации 2004 01

Если темпы разработки Ту-104, благодаря возможности использования конструктивных элементов Ту-16 были объяснимы, то темпы внедрения в Аэрофлот ошеломляли. Наверно, в последующие времена в Советском Союзе никогда более не было столь короткого промежутка от первого полета до начала эксплуатации. Начальником Главного управления ГВФ, которое формально носило название «Аэрофлот», был в то время маршал авиации С.Ф. Жаворонков. Он являлся сторонником реактивной пассажирской техники и способствовал ее скорейшему внедрению на авиалиниях страны. Это была гигантская работа. Внедрение Ту-104 в «мир Ил-14-х» сопровождалось решением огромного числа задач (помимо технических): большинство даже крупных аэродромов имели короткие, слабо бетонированные ВПП, на них отсутствовали ангары нужного размера, переход на реактивную технику предполагал использование совершенно нового вида топлива. Едва ли не основной проблемой являлось отсутствие квалифицированного персонала.

Еще в 1953 году московский аэропорт Внуково был определен как главный для начала эксплуатации Ту-104, и 31 декабря Жаворонков подписал исторический приказ: в нем содержались имена первых «семерых смелых» летчиков Аэрофлота, допущенных к полетам на реактивном самолете. Они учились в Центре подготовки ВВС в Воронеже на Ил-28. Некоторое число самолетов этого типа, предварительно «демилитаризовав», было передано в Аэрофлот под обозначением Ил-20. Регулярные полеты этих машин в качестве почтовых на главной трассе Аэрофлота – Внуково-Свердловск-Новосибирск – начались осенью 1954 года.

Существовала еще одна, не совсем обычная «работа» для Ил-28. С появлением скоростных реактивных авиалайнеров остро встала проблема прогноза погоды. При существовавшей тогда инфраструктуре метеостанций (и связи между ними) получить его было практически невозможно. Но это было крайне важно для расчета топлива. С одной стороны, знания метеорологов об атмосферных процессах в тропопаузе/стратосфере были еще крайне скудны. С другой, – собрать сведения о параметрах атмосферы на этих высотах в достаточном количестве было весьма проблематично. Так вот, для сбора метеоинформации и был привлечен целый флот военных Ил-28, работавших на синоптиков по всему Советскому Союзу. Самолеты для этих задач применялись до конца 1960-х – пока в стране не была создана стационарная сеть метеостанций.

Для переучивания на Ту-104 во Внукове был основан учебно-тренировочный отряд (УТО) № 21. Практическое обучение проходило в аэропорту Ленинграда с привлечением самолетов ВВС ЛВО.

В дальнейшем летный состав для Ту-104 переучивался по такой схеме: с Ил-14 (как правило) на Ту-16, потом – на Ту-104. Обучение заканчивалось в тренировочном центре ВВС. Не известно точное число Ту-16, использовавшихся Аэрофлотом. Они обозначались как Ту-104Г * и, разумеется, не несли вооружения. Как и Ил-20, эти самолеты привлекались для почтовых перевозок. В любом случае, этих Ту-16 в Аэрофлоте было немного, и все они по окончании «гражданской службы» вернулись в ВВС. Пожалуй, только СССР-Л5411 некоторое время еще использовался как грузовой.

И наконец, как результат всех этих усилий, в марте 1956 года во Внукове (Московское транспортное управление) была образована авиаотряд № 200, которая должна была первой начать эксплуатацию Ту-104. В мае был сделан следующий шаг – первые машины занесли в авиарегистр и перевели в состав Аэрофлота для пробной эксплуатации. Вот эти машины:

СССР-Л5412 – с 09.05.1956

СССР-Л5413-с 21.05.1956

СССР-Л5414-с 26.06.1956

* До сегодняшнего дня известен лишь один Ту-104Г – СССР-Л5411.

Летчики и техники Аэрофлота на фоне Ил-20 – гражданской версии бомбардировщика Ил-28, использовавшегося для поготовки экипажей Ту-104 (аГП)

Столкновение двух Ил-28 (СССР-36580 и -36581) в а/п Хабаровск, 13 января 1963 г. (а/СЖ)

Ту-104Г (Ту-16) СССР-Л5411, использовавшийся для обучения пилотов Ту-104 (аМА)

Первые месяцы экипажи эскадрильи № 200 возили грузы и почту. Это были эксплуатационные испытания, в которых отрабатывалась технология применения реактивного лайнера, облетывались аэропорты, проверялась готовность инфраструктуры. Немало внимания уделялось при этом обеспечению безопасности полетов. В общем, был выполнен гигантский объем работ.

15 сентября 1956 года стал историческим днем. Экипаж под командованием Е.П. Барабаша стартовал на СССР-Л5413 в первый полет с пассажирами из Внукова через Омск в Иркутск. Путь в 4570 км был пройден за 7 часов 10 минут. Месяцем позже, 12 октября, на Ту-104 была открыта и первая международная линия. Экипаж К.П. Сапёлкина, руководителя 200-й эскадрильи, слетал на этом реактивом лайнере в Прагу и обратно.