Мир авиации 2003 04

Подобный случай имел место здесь же, в Каршах, 8 лет спустя. В 735-м БАП при возвращении из боевого вылета на ретрансляцию связи с ударной группой, ушедшей на задание в Афганистан. 18 декабря 1988 года молодой летчик не справился с посадкой на мокрую ВПП при боковом ветре. Машину сбросило с полосы, подломилась основная стойка шасси, пробив топливный бак, самолет начал гореть… От полученных ожогов штурман экипажа к-н Черкиков вскоре скончался. Но катастрофа была квалифицирована как боевая потеря.

Однако война есть война, и уже 6 февраля мы снова выполняли плановые полеты по подготовке на класс. Потом отлетали еще две смены — 11 и 20 февраля. Но к этому времени обстановка в афганской столице начала накаляться. Оппозиция предприняла попытку переворота в самом Кабуле. Именно для обеспечения боевых действий наших войск в Кабуле экипажи 149-го Гв. БАП выполнили по одному полковому вылету ночью 22 и 23 февраля 1980 года. Боевая зарядка была по четыре САБ-250. Взлетали с Каршей одиночными экипажами на 10-минутном интервале, и эта колонна Яков выходила на ДПРС аэродрома Кабул. После чего, довернув на курс по оси ВПП, выполняли сброс двух САБ, далее строили круг над

аэродромом и через 5 минут над Кабулом сбрасывали еще две САБ и уже потом уходили на Карши. А еще через 5 минут над Кабулом бросал свои САБы очередной Як-28И. Так две ночи подряд над афганской столицей в течение 3 часов висело искусственное светило, почти весь город с воздуха просматривался словно днем. Кроме того, что это в определенной степени помогало вести боевые действия в городе нашим наземным войскам, это «ночное солнце» еще и оказывало деморализующее воздействие на мятежников.

26 февраля 1980 года было выполнено два ночных вылета, каждый Як-28И нес по две РБК-500, бомбили по «квадратам» в темноту — «темна ночь в Афганистане».

После этого вновь наступило затишье, просидели мы без дела Каршах до 6 марта. И вот поступила долгожданная команда: «Выполнить перелет на базовый аэродром по маршруту Карши-Николаевка». Наша командировка на войну закончилась 7 марта, когда крайний Як-28 149-го Гв. БАП приземлился на свой аэродром, преподнеся к 8-му Марта самый большой и долгожданный подарок нашим женам.

Две таких спарки Як-28У в составе 149-го Гв. БАП летали в начале 1980 года на аэродроме Карши

Заканчивая рассказ о применении фронтовых бомбардировщиков Як-28И в Афганистане, хочу поделиться своими мыслями о целесообразности и эффективности использования этих машин в афганской войне. Может для 60-х годов «Яшка» и был хорошим бомбардировщиком, но в начале 80-х он явно устарел. Прицельное и навигационное оборудование, номенклатура вооружения и способы его боевого применения предусматривали использование Як-28 как бомбардировщика в основном с режимов горизонтального полета и по площадным целям. А специфика боевых действий тактической авиации в ДРА требовала нанесения точечных ударов. В противном случае коэффициент полезного применения боеприпасов и эффективность использования боевых вылетов становились не очень высокими. При бомбовой нагрузке в одну тонну, а именно с такой нагрузкой летали наши Яки, проще и эффективнее оказалось использовать истребители МиГ-21. Они, несмотря на довольно примитивное даже по сравнению с Як-28 прицельно-навигационное оборудование, могли наносить бомбовые и ракетные удары на пикировании с большими углами (на Як-28И применение ракет крупного калибра типа С-24 вообще не предусмотрено). Это, в свою очередь, значительно повышало точность и эффективность боевого применения. Четверка МиГ-21 (статистика боевого применения МиГ-21бис 115 Гв. ИАП, аэр. Какайды) при нанесении удара по цели размером 30 х 35 м «положила» из восьми ОФАБ-500 пять бомб прямым попаданием, остальные три — в площадь крепости 80 х 60 м. И такая эффективность была почти среднестатистической.

Что касается Як-28И, то самолет мог нести до 3000 кг авиабомб, но подвеска бомб калибра 500 кг и более была для технического состава сущей пыткой из-за низкого расположения бомболюка. Поэтому мы по Афгану авиабомбы крупнее калибра 500 кг на применяли вообще. Для их подвески требовалось поднимать самолет на «козелки» или ставить на «яму». А если подвешивались авиабомбы калибра 1500 кг или 3000 кг, то перед подвеской экипаж должен был занять свои места в кабинах и закрыть фонари. В противном случае, после подвески таких боеприпасов фюзеляж подвергался деформации, и кабины закрыть было уже невозможно. По времени такая подвеска занимала до полутора часов, что в условиях боевых действий было почти неприемлемо. Да и боеприпасы такого калибра в 1980 году еще не было необходимости применять. И, как потом показал последующий опыт, подобные задачи (бомбометание по площадям) более эффективно решали бомбардировщики дальней авиации Ту-16 и Ту-22, которые могли брать как минимум в 3 раза большую бомбовую нагрузку.