Мир Авиации 2003 02

В августе на испытания предъявили СБ № 2/202. Он летал в НИИ всего три дня – с 21 по 23 августа. Командиром экипажа был опять Хрипков. На этом самолете ввели ряд усовершенствований как в отношении мотоустановки, так и в области аэродинамики. Появились новые тоннели водорадиаторов с уменьшенным, более обтекаемым входом, совок на входе ликвидировали. Сами радиаторы сохранили прежние габариты, но их выполнили из трубок другого размера. За радиаторами вновь поставили дефлекторы, как и на СБ бисЗ.

Самолет СБ 2М-103 № 2/201 на госиспытаниях, лето 1939 г.

Много внимания уделили снижению аэродинамического сопротивления бомбардировщика. Уменьшили щель между коком винта и капотом, теперь их обводы плавно сопрягались. Стоявшее над козырьком пилотской кабины зеркало заднего вида, введенное на 96-й серии, заменили двумя боковыми выдвижными. Поставили обтекатели у всасывающих патрубков моторов, у звеньеотвода носовой пулеметной спарки и на шарнирах рулей и элеронов. Щели под пулеметы в штурманской кабине закрыли шторками. Шторки раздвигались специальными ручками или раскрывались сами при движении пулеметов вверх-вниз. Переднюю кромку крыла отшпаклевали, все крыло отполировали. Самолет покрасили не шероховатой «серебрянкой», а светло-серой эмалью в два слоя.

В первом полете возникла сильная тряска. Экипаж испугался и поспешно сел. Но после замены комплекта свечей все исчезло. Десять следующих полетов прошли благополучно. Принятые конструкторами меры принесли свои результаты: температурные режимы моторов приблизились к норме, а скорость существенно поднялась. На высоте 4100 м получили 441 км/ч. Одно только закрытие пулеметных щелей прибавило от 8 до 12 км/ч на разных высотах. Заодно оно существенно облегчило жизнь штурмана – стало меньше дуть и потеплело.

В целом машину одобрили, но предложили заводу после доработки представить ее повторно. Однако времени уже не было. Чуть позже дефекты решили устранять уже в ходе серийного производства, предъявив полностью соответствующий требованиям УВВС самолет к 1 сентября. СБ № 2/202 вынужденно приняли как «эталон 2-й половины 1939г.».

Не дожидаясь утверждения эталона, завод № 22 начал серийное производство модифицированных машин – ведь у предприятия имелся соответствующий план, спущенный своим наркоматом. На подготовку серийного производства новой модификации СБ затратили 4 885 000 рублей.

Несмотря на это, освоение «201-й серии» шло с большими неурядицами. Складывались вместе нехватка комплектующих, отсутствие утвержденного эталона (а с ним и окончательной документации) и поспешность во внедрении новой модификации. 11 мая начальник военной приемки на заводе сообщал об имеющихся трудностях. Не хватало колес, радиаторов, радиостанций, воздушных баллонов, шлангов тормозной системы и некоторых приборов.

Но больше всего проблем создавало отсутствие окончательно одобренной конструкции. Это сдерживало выпуск окончательных чертежей и технологических карт. Конструкторы все время направляли в цеха изменения к документации. Поскольку конструкция не установилась, делали только самые необходимые приспособления. Процветало кустарничество.

До 206-й серии крылья делали по временным чертежам и даже эскизам в служебных записках. Часто что-то делали и тут же ломали, а потом делали заново. Многие узлы возвращали в цеха на доработку. Отсутствие четко определенной технологии и необходимых приспособлений давало огромный процент брака. 14 июля военпред отверг сразу 80 расширительных бачков водяной системы, оказавшихся негерметичными. Технология более-менее установилась на 207-й серии, пошедшей на окончательную сборку в середине июля. Но и после этого оставалось немало проблем, связанных в основном со спешкой.

Военная приемка фиксировала трещины в обшивке крыла, «хлопуны» и выпуклости на плоскостях и фюзеляже. Створки шасси и бомболюка плохо подгонялись – щели были очень велики. Сообщали, что окраска машин «не однообразна».

Уже выпущенные на аэродром самолеты неоднократно возвращали в цеха и дорабатывали. На 207-й серии персонал летно-испытательной станции был вынужден снять всю бензопроводку и смонтировать новую.

Турели типа МВ-3 (верхняя) и типа МВ-2 (нижняя)

Верхняя турель типа МВ-3 на самолете ММН