Мир Авиации 1999 04

Бронекоробка крепилась к деревянной хвостовой части фюзеляжа простейших форм, составленной из четырех плоских панелей, обшитых фанерой. В верхней части, сразу за кабиной пилота находился специальный грузовой отсек с откидывающейся вверх крышкой. Объем отсека позволял перевозить двух человек или 400 кг груза. Благодаря наличию этого отсека, в круг предполагаемых задач самолета «Пегас» разработчиками были внесены десантные и транспортные операции.

Крыло — полностью деревянное с обшивкой из фанеры, состояло из центроплана и отъемных консолей.

Сборка «Пегаса» № 01

«Пегас» № 01.2 января 1943 г.

В районе центроплана фанеру предполагалось пропитывать жидким стеклом с целью уменьшения пожароопасности в боевых условиях.

Хвостовое оперение — цельнодеревянное, расчаленное. Тросы управления от хвостового оперения — сдвоенные, проходили

снаружи фюзеляжа. Стойки шасси одностоечные, со стандартными колесами 700x150. Деревянные колеса в конце концов посчитали слишком оригинальными и от их применения отказались. Хвостовая опора (костыль) — в виде мощной стержневой пирамиды. Крепление костыля осуществлялось наружными, накладными башмаками. Амортизация пружинная.

Силовая установка самолета состояла из двух двигателей М-11Ф, каждый из которых имел независимое бензопитание. Основные бензобаки емкостью 209 литров одновременно являлись обтекателями двигателей, и в случае прострела или загорания могли сбрасываться. Для ухода от цели предназначались небольшие бронированные бачки емкостью 16 литров.

Вооружение самолета «Пегас», кроме уже упомянутого стационарного пулемета УБ, предполагалось съемным. Крепление — снаружи под центропланом, в следующих вариантах:

1. УБ 12,7 + бомба ФАБ-250 (в дальнейшем — 2хФАБ-250 или ФАБ-500);

2. УБ 12,7 + 9 РС-82 или РС-132;

3. УБ 12,7 + авиапушка калибра 37 мм (НС-37);

4. УБ12,7 + две авиапушки калибра 23 мм (ВЯ-23);

5. У Б 12,7 + 4 бомбовые кассеты для противотанковых кумулятивных бомб.

В течение зимы 1942-43 гг. было построено три опытных самолета «Пегас», обозначенных соответственно 01, 02, 03. Отличия друг от друга эти машины имели минимальные. В частности, на 02 и 03 был несколько укорочен нос фюзеляжа. Летные испытания выявили, что «Пегас» не столь уж прост в управлении: в полете наблюдалось продольное раскачивание при установленном наружном вооружении и тряска хвоста на некоторых режимах. Носовая часть затрудняла обзор вперед-вниз при заходе на цель. Поэтому к лету 1943 г. был построен экземпляр 04, который значительно отличался от трех первых.

Носовая часть на 04 была укорочена вплоть до бронекоробки, имела специальный, прикрытый плексигласом вырез у ног летчика для установки бомбардировочного прицела. Носовой УБ на этом экземпляре перенесли под фюзеляж. Теперь все вооружение крепилось только снизу, на съемном лафете. Для уменьшения пожароопасности низ фюзеляжа в районе подвески вооружения обшили металлом.

Для улучшения взлетно-посадочных характеристик и повышения маневренности на малых скоростях в пространстве между двигателями и фюзеляжем установили дополнительные стационарные предкрылки, стык крыла и фюзеляжа в районе задней кромки облагородили мощным зализом простейших форм.

Испытания 04 проходили по сокращенной программе в июле 1943 г. Признавалось улучшение обзора и повышение маневренности, появилась возможность полета на одном моторе. Однако каких-либо решений в отношении идеи массового противотанкового самолета принято не было. Все четыре опытные машины отправили на полигон авиационных вооружений для отработки тактики применения.

Обычно упоминается и пятый построенный «Пегас», но, судя по всему, это был экземпляр для статиспытаний.

Каких-либо сведений о дальнейшей судьбе самолетов 01, 02, 03, 04 нет, и, надо полагать, к концу лета на всей затее был поставлен крест. Причин тому предостаточно. Во-первых, слишком грандиозной представлялась программа: 15 тысяч самолетов, столько же летчиков, да еще 30 тысяч авиамоторов — эти цифры не всякий разум мог переварить безболезненно. Понятно, что все, кто соприкасался с программой «Пегас», испытывали нерешительность при принятии решений и стремление «нэ торопыться». Скорее всего, именно поэтому постройка и испытания опытных самолетов затянулись до второй половины 1943 г. Кроме того, на фронт во все более ощутимых количествах поступали танки Т-34 и штурмовики Ил-2, которые эффективно противостояли бронетехнике противника. Именно этим реальным образцам вооружения уделялось основное внимание. Однако, основных причин невозможности массовой постройки «Пегасов» называлось две. Во-первых, летчики-испытатели считали, что мощности двух двигателей М-11 для ведения полноценных боевых действий недостаточно, а во-вторых, руководство авиапромышленности не видело возможности изыскать или построить такое огромное количество этих самых двигателей М-11. Вот здесь самое время вспомнить о самолете Як-6, уже упомянутом выше.