Мир Авиации 1993 04

Нормальный взлетный вес. кг 2764

Максимальный взлетный вес, кг 2993

Нагрузка на крыло при нормальном взлетном весе, кг/см² 182.4

Максимальная скорость полета на высоте 5200 м. км/ч 605

Крейсерская скорость на высоте 4000 м. км/ч 400

Дальность полета, км 1295

Дальность полета с двумя подвесными баками по 130 л. км 1700

Время набора высоты 5000 м 4 мин 17 с

Потолок, м 11200

Вооружение 4 х 12.7-мм пулемета

Хо-103 (тип I), боекомплект по 250 патронов на ствол; предусмотрена подвеска двух 100 кг бомб под крылом.

Библиография.

1. Ьрофи А. Военно воэдушные силы США, М.: 1957.

2. Famous Airplanes of the World – No. 16. Nakajlma Army Type 2 Single – Seat Fighter "Shokl". 1989.

3. Green W. Shokl – Le demon de Nakajima.// "Aviation magazine International". 1971. № 572.

4. Green W. and Swanborouah G.: Japanese Army Fighters. Part Two. London. 1977.

5. Millot. Bernard. Les Chassurs Japonais de la Deuxleme Guerre Mondiale. Paris. 1977.

6. Nemecek V. Nakajima KI-44 Tojo.// "Letetctvi+Kosmonavtika". 1990. № 4.

7. Serlvner Charles L. amp; Scarborough W.E. Locheed PV-1 in action. Squadron/Signal Publications, Carollton, 1981.

8. Shores. Christopher. Air Aces. London. 1983.

Ки-44 прототипы

1-й

2-й

5-й

с 8-го по 10-й

Ки-44 -I опытной серии

Ки-44 -I Ко

Ки-44 -I Хей с винтом Сумитомо

Ки-44-II Оцу

Ки-44 -II Оцу с 40-мм пушками Ха-301

Ки-44 -II Хей

Ки-44 -II Хей с индивидуальными патрубками

1. Прототип №8 (это указано на стойке) капитана Ясухико Куроэ, командира 3 Hotai. 47 независимый Chutai, Малайя, январь 1942 г.

2. К i-44-1 Hei поздней серии, переданный в тренировочное подразделение Акено

3. Ki-44-ll Ко. 2 Chutai. 50 Sentai

4. Ki-44-II Otsu летчика Йосио Йосида 70 Sentai. авиабаза Касива. июнь 1945 г.

5. Ki-44-II Otsu капитана Хидеаки Инаяма. 2 Chutai. 87 Sentai. Япония, Восточный сектор обороны. 1945 г.

В. Котельников

Норт-Америкен B-25 "Митчел" (часть 2)

Прим OCR: В исходном скане пропущены страницы.

Группа приемки В-25 в США, 1942 г.

B-25D дважды Героя Советского Союза А. И. Молодчего, 2 гв.бап. Чехословакия, лето 1945 г.

Ст. лейтенант С. Н. Накоряков у своего B-25G, переделанного в транспортный самолет. 118 орал ВВС Озерного флага

В-25 125-го бап, 1942 г. На крыле слева А. В. Дудаков. Внизу стоят: второй слева – замкомполлка В. Д. Зенков, третий слева – командир полка С. А. Ульяновский

Фото предоставлены: В. Котельниковым и В. Раткиным.

Редакция благодарит за помощь в работе ветеранов А. М. Аквильянова, Е. Е. Кульмана,

С. И. Накорякова, Я. Я. Яшина, а также музей школы № 98 г. Жуковского и Центральный архив МО РФ.

B-25D-35 из 22 гв.бап. Аэродром Ново-Дугино, зима 1943/44 г.

В-25 № 42-87584 гв.майора Журавкова, потерпевший аварию 4 мая 1945 г., 250 гв.бап

одном моторе. При нормальной бомбовой нагрузке и подвеске дополнительных баков он мог не только удерживать высоту, но и набирать ее. Известно множество случаев благополучного возвращения подбитых В-25 на одном двигателе. А когда у пилота С. М. Антонова из 8 дбап мотор вышел из строя вскоре после взлета, на оставшемся он долетел до цели, сбросил бомбы на немецкие эшелоны в Орле и вернулся на базу!

Кабина пилотов оснащалась полным комплексом пилотажно-навигационных и контрольных приборов того времени, была просторной, светлой, комфортабельной. Шкалы приборов удобно подсвечивались ультрафиолетовыми лампами. На самом современном уровне находилось радиооборудование.

Машина была прекрасно защищена стрелковым вооружением. Практически с любого направления врага встречали очереди крупнокалиберных пулеметов (только у B-25J имелись две "мертвые зоны" – узкие сектора, примерно под 45° к оси самолета, в нижней полусфере). В результате, например, экипаж Молодчего за полтора года полетов на В-25 сбил 5 вражеских истребителей. Как рассказывалось выше, такое вооружение позволяло бомбардировщику не только обороняться, но и нападать.