МиГ-17

В конце 1954 г. был построен экспериментальный самолет СИ-10, прототип переделан из МиГ-17 с бортовым номером «216» красного цвета. Целью программы являлось улучшение маневренных характеристики МиГ-17 путем установки крыла с развитой механизацией и использования управляемого стабилизатора. В основу разработки были положены данные, полученные в ходе летных испытаний прототипов СИ.

Конвертированный в МиГ-17 самолет МиГ-15бис с бортовым номером «214» красного цвета стал прототипом экспериментального самолета. На нем было установлено новое крыло с двухсекционными щелевыми предкрылками и без вертикальных перегородок. Предкрылки выпускались автоматическим при достижении самолетом определенного угла атаки. Самолет был оснащен также управляемым стабилизатором и интерцепторами. Интерцепторы были установлены на нижней поверхности крыла перед щитками-закрылками.

Летные испытания начались весной 1955 г. на базе ОКБ в Жуковском. На СИ-10 летали «фирменные» летчики-испытатели Г.А. Седов, Г.К. Мосолов и А.Н. Чернобуров. В июне самолет передали для проведения дальнейших испытаний в ЛИИ. Летчики-испытатели ЛИП выполнили на СИ-10 в общей сложности 47 полетов суммарным налетом 32 ч. Результаты испытаний показали, что значительно улучшилась маневренность самолета, особенно на больших скоростях полета и значительных высотах. Существенно снизилась взлетная дистанция, 1070 м у СИ-10 против 1260 м у МиГ-17.

В то же время, только предкрылки и новые щитки-закрылки добавили планеру лишних 120 кг, управляемый стабилизатор – 28 кг, интерцепторы – 14 кг. Характерно, что большая часть положительных факторов, полученных в ходе модернизации, было связано с использованием управляемого стабилизатора и интерцепторов, но не предкрылков.

В серийное производство самолет СИ- 10 не передавался.

На СМ-1 имелось два воздухозаборники, предназначенных для охлаждения двигателей АМ-5Ф конструкции Микулина. Самолет был оснащен двумя такими двигателями. На верхней поверхности фюзеляжа установлена ножевидная антенна ответчика системы Госопознавания. Увеличение площадь воздушных тормозов, но сами тормоза установлены в тех же местах, что и на МиГ-17.

Двухдвигательный МиГ-17 испытывался в Жуковском в течение 1951 г. Диаметр задней чисти фюзеляжа был увеличен под размещение двух двигателей АМ-5Ф. Система «Сирена-2» не устанавливались. Опыт, полученный при создании самолета СМ-1, послужил хорошим стартом для начала проектирования истребителя Ми Г-19.

Проект СР-2

Согласно постановлению Совета Министров СССР от 3 августа 1951 г., в ОКБ Микояна развернулись работы по проектированию высотного разведчика на базе истребителя МиГ-17А. На фирме проект получил шифр СР-2. Самолет проектировался под новый двигатель ВК-5Ф тягой 3000 кгс без форсажа и 3850 кгс с форсажом. Расчетный практический потолок разведчика составлял 15 500 м, что делало его практически неуязвимым для западных истребителей-перехватчиков того времени.

Вооружение самолета СР-2 состояло из двух пушек НР-23 с боезапасом по 100 снарядов на ствол. Пушка Н-37 была снята в целях компенсации массы установленного на самолет фоторазведывательного оборудования. В подфюзеляжном обтекателе был установлен аэрофотоаппарат АФА-БА-40Р, также в состав разведывательного оборудования входил магнитофон МАГ-9. Предполагалось, что в полете летчик будет наговаривать под запись свои наблюдения и ему не придется вести записи в блокноте или запоминать увиденное. Перед объективом фотоаппарата на обшивке фюзеляжа имелись шторки, которые автоматически открывались при выполнении фотосъемки.

В канал управления рулями высоты включен бустер. Уменьшена площадь киля. На самолете были установлены ответчик системы СРО-10 с ножевидной антенной и катапультируемое кресло от МиГ-17.

Заводские испытания самолета СР-2 проходили с июня 1952 г. по январь 1954 г. Первый полет выполнил летчик-испытатель А.Н. Чернобуров. В июле 1954 г. начались Государственные испытания самолета, летали военные летчики-испытатели подполковники С.А. Микоян и П.П. Бслясник. В Акте Государственных испытаний были сделаны следующие записи:

1. Самолет СР-2 с двигателем ВК-5Ф Государственные испытания выдержал удовлетворительно.

2. Принятие на вооружение модифици рованного МиГ-17Р с двигателем ВК-5Ф нецелесообразно, так как его ЛТХ практически не отличаются от ЛТХ МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф.

3. Целесообразно рекомендовать МиГ- 17Р с двигателем ВК-1Ф с той же фотоустановкой

МиГ-17

Прототип СН

Прототип МиГ-17СФ с измененной задней чистыо фюзеляжи по установку форсажной ка.меры и увеличенными воздушными тормозами. Триммер ни руле нипривления отсутствует, системы «Сирена-2» нет. Самолет СФ испытывал Петр Казьмин, который пи нем в пологом пикировинии с высоты 14 000 м достиг скорости М-1,1Н.

МиГ-17 (СН)