Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2

С. В. Иванов Me 262 последняя надежда люфтваффе Часть 2 (Война в воздухе — 30)

«Война в воздухе» № 30. 2001 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия JIB № 35 от 29.08.97 © Иванов С. В., 2001 г.

Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк, ул. Советская, 14 Тираж: 300 экз.

Blitzbomber

Замысел Гитлера сделать из истребителя Me 262 бомбардировщик дождался реализации в виде версии Me 262 A-Ia/Jabo, а также Me 262 А-2а. Их выпуск проходил почти одновременно с основной истребительной версией и в июне 1944 г. было готово уже 28 А-2а. В конце 1944 г. «швальбе»-бомбардировщики появились в боевых частях. Me 262 A-Ia/Jabo был обычным истребителем с добавлением бомбодержателей под передней частью фюзеляжа и механизмов сбрасывания бомб. При этом оставалось нетронутым всё остальное вооружение. «Настоящим» бомбардировщиком был зато Me 262 А-2а, называемый также Sturmfogel («Буревестник»). Он имел, подобно А-Ia/Jabo, два бомбодержателя ETC 503 (позднее ETC 504) или «Wikingenschiff», на которых можно было подвешивать две бомбы весом по 250 кг или одну весом 500 кг. Вооружение уменьшено до двух пушек МК 108, хотя Гитлер ранее требовал их полной ликвидации. За кабиной пилота устанавливался дополнительный топливный бак и предусматривалось, что еще один бак будет смонтирован на месте снятого стрелкового вооружения. Также немного усилена конструкция корпуса в местах расположения узлов подвесок. В результате этих изменений взлетная масса возросла на 325 кг. Но в целом самолеты ничем принципиально не отличались от А-1а. Тактика, применяемая в боевых эскадрильях, получивших Me 262 А-2а и А-Ia/Jabo, заключалась в сбрасывании бомб в пикировании под углом 30° с высоты 100–120 м при скорости 800–900 км/час.

Вариантом «штурмфогеля» был Me 262 A-2a/UI, оснащенный системой TSA-2A. Она давала возможность проводить бомбардировки как с горизонтального, так и с пикирующего полетов. В конце 1944 г. в Испытательном центре Рехлин проводились испытания этого устройства на трех экземплярах Me 262 — W.Nr.130164, W.Nr. 130188 и W.Nr. 170170 (заводской код — KL+WX; в период тестов в Рехлине — Е7+02; после передачи в KG(J) 51 или KG(J) 54 — «белый 12»); ранее, как упоминалось выше — на Me 262 V10. TSA-2A представлял собой полупрограммируемое сочетание автопилота и контролера курса (TSA — Tief- und Sturzflug-Anlage — устройство для горизонтального и пикирующего полетов). Тесты, проводившиеся на этих трех самолетах, показали, что точность бомбометания по сравнению с использованием только прицела Revi 16B возросла в четыре раза.

Me 262 А- 1а «желтый 17» из I./JG 7 на аэродроме Фассбург.

Тот же самолет вскоре после захвата его англичанами.

К программе полетных испытаний «Заявка на автомобиль Лехфельд» подключили машину W.Nr.170303, обозначавшуюся впоследствии как V303 или V7 (вторую с таким обозначением). Здесь нужно обратить внимание на тот факт, что еще несколько самолетов унаследовали обозначения ранних прототипов. К ним относились: VI- W.Nr.130015 (тесты деревянного оперения); V2 (V056) — W.Nr. 170056 (аэродинамические тесты радарных антенн); V4 (V083) — W.Nr. 170083 (прототип Me 262 A-Ia/U4); V5 (V167) — W.Nr. 130167 (тесты прицела EZ 42); V6 (V186) — W.Nr. 130186 (прототип Me 262 C–Ia); V8 (V484) — W.Nr.l 10484 (прототип Me 262 A-2a/U2); VI1 (V555) — W.Nr. 110555 (нет информации); V12 (V074) — W.Nr. 170074 (прототип Me 262 C-1b). Стоит, однако, заметить, что это были не официальные обозначения, а только рабочие. Вернемся к V7, на котором летал пилот Герлициус. В ходе испытаний обнаружились серьезные проблемы, в частности, связанные со стартовыми ускорителями и сбросом бомб. После освобождения от бомбовой нагрузки (две SC 500) самолет, облегченный на целую тонну, резко задирал вверх нос, что грозило летчику потерей контроля над машиной. Очевидно, что подобное происходит с каждым самолетом после сброса тяжелых бомб, однако обычно они подвешиваются приблизительно в центре тяжести машины (или в бомбоотсеке, или на подкрыльевых или на подфюзеляжных бомбодержателях). Me 262 нес бомбы впереди центра тяжести, поэтому после сброса нос машины и задирался вверх. Это было тем более опасно, что всё происходило на скорости свыше 700 км/час и высоте 800 м. Потеря остойчивости и сваливание самолета в неуправляемое пике могло закончиться катастрофой.