Me 262 последняя надежда Люфтваффе Часть 1

К этим последним требованиям присоединился также командующий испытательными частями Люфтваффе полковник Эдгар Петерсен — предложение прекратить работы над Me 209 исходило, собственно, от него. Сам Мессершмитт тоже не имел ничего против того, чтобы исключить Me 209 из производственной программы. Самолет получился ненамного лучший новейшей версии Bf 109 и работы по его доводке не вселяли больших надежд на изменение такого положения вещей. Таким образом, отказ от Me 209 был выгоден всем.

Возвратившись в Берлин, Галланд разговаривал с самим Герингом. Результатом положительного отзыва, зафиксированного в рапорте, а также упомянутой беседы было решение о начале серийного производства, принятое Мильхом 25 мая 1943 г. Тремя днями позднее RLM — в согласии с Петерсеном — решило, что вначале будет построено 100 самолетов в истребительном варианте. Вскоре в документах стал появляться криптоним «Программа 223», под которым скрывалась целая производственная система — от поставщиков мелких деталей до окончательной сборки и облета готовых машин. Самолетом заинтересовалось и командование разведывательной авиацией, и 2 июня инспектор разведывательной авиации (General der Aufklarungsflieger) полковник Ганс Хеннинг фон Барзевич потребовал разработать аванпроект разведывательной версии.

Решение о начале серийного производства далось Мильху нелегко. Уже в первые месяцы 1943 г. он спорил с Галландом по поводу реактивных истребителей. В то время предусматривалось достижение уровня месячного производства истребителей в 4000 штук. Галланд сразу утверждал, что 25 % из них должны составлять реактивные машины. На это Мильх отвечал, что он не может пожертвовать работами над другими самолетами только ради Me 262. «Фюрер считает, что риск чересчур велик… Лично я мог бы отдать приказ о начале производства, как оно запланировано. Но как у солдата, у меня нет другого выхода, кроме подчинения приказам. Если фюрер приказывает быть осторожным — мы должны быть осторожными».

Восторженные мнения Галланда и Шпате не могли изменить того факта, что самолет оставался недоведенным, и о его внедрении в производство в настоящий момент не могло быть и речи. Через день после полета Галланда на PC+UD Кароли указывал на несколько существенных недостатков машины. Закрылки и рули подвергались чрезмерным нагрузкам; оставляла желать лучшего горизонтальная устойчивость; при увеличении скорости нос самолета имел склонность к задиранию. Постоянной и серьезной проблемой оставалась неравномерная работа двигателей, вызванная отсутствием автоматического управления мощностью турбины. Пилот делал это вручную, с помощью рычажков на боковых панелях в кабине. В этом случае впереди оказались англичане, которые решили эту задачу еще в 1939 г., т. е. в самом начале своих исследований реактивной силовой установки.

Проблемы в период взлета в значительной мере были связаны с наличием классического шасси. Проектируемое трехстоечное шасси с передним колесом упростило бы технику старта и уменьшило бы возможность аварии. Первым самолетом, который получил новое шасси, был Me 262 V5 (PC+UE, W.Nr. 262000005). Однако это не были убирающиеся в полете колеса, а стационарные, поскольку планер V5, начатый постройкой одновременно с V4, был приспособлен к монтажу только классического шасси. Переднее колесо было взято от Me 309. Сами колеса еще не были предназначены для серийных машин и имели покрышки размерами 770x270 мм (основное шасси) и 650x150 мм (переднее колесо). Самолет должен был служить исключительно для испытаний режимов взлета и посадки с новым шасси, а также с использованием вспомогательных стартовых ракетных ускорителей.

6 июня 1943 г. (некоторые источники приводят дату 26 июня) Me 262 V5, оснащенный двигателями Jumo 004А-0 и двумя стартовыми ракетными ускорителями Borsig RI-502 под фюзеляжем (каждый из них развивал тягу 4,93 кН), взлетел первый раз. В кабине находился Карл Баур. После войны он попал в США, где облетывал захваченные американцами Me 262 и Аг 234. Во время первого старта нос машины после включения ускорителей начал задираться вверх, и пилот должен был бороться с самолетом, чтобы тот не оторвался от земли до достижения скорости отрыва. При следующих тестах стартовые ракеты монтировались ниже под фюзеляжем, что позволило уравновесить тягу всех двигателей, и в результате разбег сократился почти на 300 м. Me 262 V5 потерпел аварию в своем 74 полете, 4 августа в Лехфельде. Сломалась передняя стойка шасси. После ремонта, длившегося вплоть до января 1944 г., летал (главным образом на полигоне в Рехлине) до 1 февраля 1944 г., когда капитан Вернер Тирфельдер (Thierfelder) вновь повредил шасси. Эта авария «приземлила» Me 262 V5 до конца войны.