Лодыгин

На своем С-6 он устанавливает мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека — 111 километров в час. За С-6А конструктор получает большую золотую медаль Московской выставки воздухоплавания и приглашается на Русско-Балтийский вагонный завод главным конструктором авиаотделения, которое в 1912 году переводится в Петербург.

Каждый самолет И. Сикорского — событие, веха. Особенно знаменит «Русский витязь» — первый в мире четырехмоторный, «национальная гордость», как называли его. Он совершил первый полет 23 июля 1913 года. Его прямое продолжение — «Илья Муромец», первый в мире созданный специально как тяжелый бомбардировщик. На нем — ряд рекордов, главный по грузоподъемности — 16 пассажиров, собака, или 1290 килограммов груза.

Только в 1939 году, на чужбине, Игорь Сикорский вернется к первоначальной мечте — строительству вертолетов, — через 14 лет после того, как в СССР будет построен первый вертолет под руководством Бориса Николаевича Юрьева, ставшего за эти годы крупным специалистом в аэродинамике, создателем теории воздушного винта.

Но уже в годы, когда, расстроенный неудачами, Сикорский изменил винтокрылой птице и занялся самолетами, Юрьев начал разрабатывать теорию вертолета.

На Международной выставке воздухоплавания в 1912 году он получил золотую медаль за прекрасную теоретическую разработку проекта геликоптера и его конструктивное осуществление.

На I воздухоплавательном съезде, среди участников которого были и Лодыгин и Сикорский, Юрьев прочел доклад о геликоптерах.

Может быть, именно потому, что стало ясно — вертолет нужно строить, — Лодыгин по натуре первооткрывателя взялся за не удавшийся никому тип летательного аппарата вертикального взлета?

И конечно, на электротяге, хотя все летающие машины питались бензином. Но не мог, видно, изменить любимому электричеству Лодыгин и опять смотрел далеко вперед, когда станут иссякать запасы нефти, когда начнет оглядываться человечество окрест, ища, чем бы ее заменить.

Сохранилось техническое описание Лодыгина к проекту и чертеж.

Понимая, что летательный аппарат должен быть как можно легче, Лодыгин высчитал его вес равным 65 пудам — 1040 килограммам, ведь «для воздухоплавания в настоящее время легкость машины представляет потребность первой важности, тогда как ея некоторая большая стоимость является элементом второстепенным», и потому предлагается покрытие всего каркаса из алюминия. Но он в самолетостроении применялся мало, а в России вовсе не производился. Не это ли затормозит постройку? «Длина цилиндра, то есть всего воздушного судна, — 10 метров и ширина 2 метра», то есть при такой площади и весе сопротивления воздуха при подъеме никакого практического значения не имеет (следуют формулы и расчеты)… «для подъема всего веса судна, включая это сопротивление, потребуется около 12 л. с, но при такой быстроте подъема судно достигнет высоты 1000 метров в течение 6 минут».

Немало времени отдано было 67-летним изобретателем летательной машине: «Многочисленные опыты, мною сделанные, показали мне, что гребное колесо изобретенной мною конструкции… дает 60 процентов полезного действия сравнительно с давлениями ветра, указываемыми в Таблицах скорости и давления ветра».

Дав опять серию блестяще выполненных расчетов, Лодыгин подытоживает: «Подобное воздушное судно может нести 100 пудов живого груза, скажем, 19 человек пассажиров и лоцмана, на расстояние 2500 верст».

Опять идет серия расчетов и формул — и вывод: «…стоимость постройки моего воздушного судна для первого образца обойдется не дороже 20 тысяч рублей.

Аэроплан типа «Ильи Муромца» И. И. Сикорского, давая приблизительно те же самые результаты, стоит около 150 тысяч рублей, что и будет понятно, если принять во внимание, что полезная работа аэроплана получается равной, в худшем случае, 0,02, и в лучшем — не выше 0,07 и что поэтому, например, «Илья Муромец» требует машины в 600 л. с. и притом облегченной, т. е. необыкновенно быстро портящейся и очень опасной для жизни летчика, как мы это видели и, к сожалению, еще не один раз увидим, пока современный аэроплан не заменит серьезная и более подчиненная власти человека машина…»

* * *

И хотя пока не летают над нами цикложиры, как не взлетел никогда электролет, авиаторы не зря записали имя Лодыгина на скрижалях истории авиации, называя его пионером электропривода в летательных аппаратах, прообраза редуктора, автоматизации управления (автопилота) и ночного электроосвещения.

Кстати, в 1930 году под руководством академика В. С. Кулебякина в СССР разрабатывался проект самолета на электродвигателях от центральной бортовой электростанции.

В интервью с А. Родных Лодыгин пророчески сказал: «…чем дальше — воздух приобретает все большее и большее значение в государственной жизни». И потому «быть может, найдутся в России люди, которые не побоялись бы рискнуть несколькими тысячами рублей — стоимость постройки пробного аппарата».

Нет, не нашлись… Как тяжело после этого жить на свете.

И начал он свой изобретательский путь в России с летательного аппарата, и закончил им.