Люди и кирпичи. 10 архитектурных сооружений, которые изменили мир

В конечном итоге Форд оказался неправ, но об этом позже. Тем не менее он успел продать 15 млн своей модели Т, ставшей одним из первых действительно доступных автомобилей, пока более привлекательные модели конкурентов не выдавили ее с рынка и не вынудили снять с производства. Ее аскетический облик (как и у выпускавших ее заводов) был прямым следствием рационализации производственного процесса. Корпус в основном клепался из плоских листов, поставляемых собственными заводами Форда (ранее владельцы автозаводов брали детали у сторонних поставщиков), простых в изготовлении и сборке, – конечный результат получался угловатым, зато дешевым.

Форд (точнее, его инженеры, чьи идеи он всегда выдавал за свои) без устали искал способы оптимизировать производство, ускорить процесс, урезать расходы и максимально увеличить объемы выпускаемой продукции. Поначалу завод в Хайленд-парке был организован поэтажно: мелкие узлы собирались на верхних этажах, затем через люки, на лифтах и по желобам подавались на второй, где бригады собирали корпус на закрепленных за каждой участках. И наконец каждый корпус опускался на первый этаж, где ставился на раму. Поскольку детали и конечный продукт производились (в основном) одни и те же, Форд получил возможность заменить универсальные токарные, пильные и сверлильные станки на узкоспециализированное оборудование, которое, в свою очередь, заменило мастеров, позволив нанимать более дешевую неквалифицированную рабочую силу. Специальное оборудование и направленный сверху вниз технологический поток многократно ускоряли производство, однако самый главный скачок был еще впереди.

В 1913 году Форду и его инженерам пришла в голову идея движущегося сборочного конвейера. В мемуарах Форд утверждал, что озарение настигло его на чикагской бойне, где подвешенные на крючьях туши перемещались от одного мясника к другому. Однако на самом деле никакого озарения за новаторской идеей не стояло – к ней привела совокупность мелких нововведений, все больше и больше ускоряющих процесс производства. Вертикальный технологический поток превратился в горизонтальный, и теперь собираемая деталь – магнето – перемещалась от рабочего к рабочему по конвейерной ленте. Поскольку рабочие стояли на месте, а двигался лишь узел, паузы в работе исчезли, и время сборки магнето сократилось с 20 минут до пяти. Вскоре нововведение распространили на весь производственный процесс, и к 1914 году на цепном конвейере закачались и автомобильные рамы.

Если раньше на сборку автомобиля уходило 12 часов 38 минут, то конвейерное производство сократило процесс до 1 часа 33 минут, давая возможность производить невиданные прежде 500-долларовые машины и кардинально изменить организацию труда. Чтобы продажа таких дешевых машин приносила прибыль, 15 000 рабочих Хайленд-парка должны были производить 1400 автомобилей в сутки, что в результате составляло половину объема мирового автомобильного производства. Каждому рабочему на конвейере поручались все более и более мелкие операции, пока наконец на пике специализации операция не свелась к вкручиванию одного-единственного винтика, обрекая рабочего на бесконечное повторение одного и того же простейшего действия. В защиту этого явно отупляющего процесса Форд приводил следующий высокомерный довод: «Среднестатистический рабочий, как ни прискорбно, предпочитает дело, где требуется как можно меньше усилий, а в идеале – где не требуется даже думать». Типичный пример двойных стандартов, поскольку в другой беседе Форд признавался: «Монотонная работа – одно и то же действие, повторяемое раз за разом, – сущий кошмар для человека с определенным складом ума. Например, с таким, как у меня»{146}.