Любовь моя, самолеты

Выражаясь современным языком, Шебанов стал летчиком по очень, очень большому блату! Четырнадцатого августа 1918 года сам председатель совнаркома Ленин направил в школьный отдел управления Воздушного флота страны предписание, предлагавшее принять в Московскую школу авиации Макса Павловича Дауге и Николая Петровича Шебанова. За друживших юношей перед Лениным ходатайствовала Инесса Арманд, находившаяся в родстве с Максом Дауге. Своего высокого покровителя молодые любители авиации, надо сказать, не посрамили: оба успешно закончили курс наук, и Шебанов был оставлен в школе инструктором, что уже говорит само за себя. Кого попало в инструкторы не берут.

Завершив двадцать четвертого февраля 1936 года очередной ночной рейс, Николай Петрович, признанный мастер слепого полета, первым в стране подвел черту под миллионом безаварийно налетанных километров. Был он за труды награжден, обласкан, все чин чином. Но человек, из породы беспокойных, не угомонился. В свое время Шебанов не просто мечтал о кругосветном рекордном перелете, но и деятельно готовился. Со вторым пилотом В. Матвеевым и радистом-инженером Н. Байкузовым прошел по маршруту Москва — Свердловск — Москва, показав среднюю скорость 405 километров в час. (Вспомните 170 километров в час, которыми справедливо гордился Громов, выполнивший рекордный полет на прототипе «Крокодила» — первом АНТ-9.) Но началась война, стало не до рекордов.

Из войны Николай Петрович выйдет полковником, отрастит бороду, он еще много полетает. Все это будет… А тогда на зеленом травянистом поле аэродрома Быково, вдень моего воздушного крещения, произойдет встреча с живым… богом. Именно таким представлялся мне Шебанов. Не стану врать, будто я сразу же возмечтал стать, как он, летчиком, и тут же присягнул на верность небу, чего тогда не случилось — того не случилось. Но что-то шевельнулось в самой глубине мальчишеской души и зазвучало тревожной, зовущей вдаль струной.

Строго говоря, АНТ-9 не мой самолет: он, понятно, не значится в моей старой летной книжке, куда заносится всякая минута, проведенная летчиком в небе, где фиксируются все машины, которые ему удалось подержать в руках, и все-таки, если не быть педантом, а подумать рискованно — кто знает, не будь тех тридцати счастливых минут на «Крокодиле», может и летной книжки мне бы в жизни не видать?

Удивительная штука жизнь.

Недавно я побывал на могиле Николая Петровича Шебанова. Могила его на старом Ваганьковском кладбище столицы. Умер Николай Петрович земной смертью — от рака. Я положил на запущенное надгробье из черного мрамора осенние бледно-розовые астры и еще раз вспомнил о хорошем человеке. Это, думаю, правильно — память непременно должна переживать достойных.

На моем рабочем столе в темно-коричневом кожаном футляре лежит навигационная линейка Николая Петровича. Американская, к слову сказать. С ней он когда-то перегонял «Дугласы». Надо бы и эту линейку, и немецкую книгу из его личной библиотеки, и визитную карточку «NIKOLAUS SCHEBANOFF, FLUGZEUGFUHRER» из эпохи работы Шебанова в «Люфтганзе», передать музею авиации, да все откладываю: и жалко, признаюсь, а главное — надеюсь, успею еще.

Глава вторая Он пришел ко мне сам

Вы никогда не задумывались, кто и как учил летать самых первых пилотов? Тех самых, что поднялись в небо в начале нашего века. Забавно получается — пионеры самолетостроения на свой страх и риск становились сперва летчиками-испытателями (!), потом, если удавалось уцелеть и не слишком покалечиться, превращались в пилотов, с годами, а бывало, и «с месяцами», оказывались летчикам и инструкторами.

Учить на заре авиации приходилось вприглядку, на пальцах. Было это и опасно, и дорого, так что совсем неудивительно, что уже тогда стало очевидным: нужен специальный учебный самолет. Под не вполне ясным определением «специальный» надо понимать безусловно двухместный, с двойным управлением, которое позволяло бы инструктору показывать ученику — делай так. При двойном управлении инструктор получил бы возможность исправлять ошибки ученика, вмешиваясь в управление прежде, чем машина оказалась бы в аварийной ситуации.

В авиации с самого начала было принято правило — от простого к сложному! Это имело глубокое психологическое обоснование — постепенное восхождение к вершине страхует новичка от разочарований, от неверия в собственные силы, наконец, избавляет от элементарной паники, когда что-то не удается… Машина виделась не слишком дорогой, легко поддающейся ремонту. Опыт показывал — наибольшее число поломок приходится на начальную стадию обучения.

Пожалуй, продолжать перечень требований к учебному самолету не стоит. Но я думаю, из сказанного уже понятно — сконструировать и внедрить простой, доступный, массовый самолет первоначального обучения — задача крайне сложная, противоречивая, требующая и терпения, и таланта.