Линейный корабль "Андрей Первозванный" (1906-1925)

При всем исключительном вкладе в теорию корабля, строительную механику корабля, теорию компасов, качку и другие отрасли науки. А.Н. Крылов и И.Г. Бубнов не принадлежали к тем светилам мирового практического кораблестроения, кем в свое время были А. Дин (1638–1721), Э. Рид (1830–1906) и А. Ярроу (1842–1939) в Англии, Ф. Чапман (1721–1808) в Швеции, Дюпюи де Лом (1816–1885) и О. Норман (1839–1906) во Франции, Бенедетто Брин (1833–1898) и В. Куниберти (1854–1913) в Италии. В самодержавной России проектирование кораблей броненосной эпохи, было, как это ни парадоксально, делом исключительно коллективным, и понятие Главный конструктор, полностью отвечающий за проект, как это здраво было принято в советскую эпоху, не существовало. Авторство проекта вместе с составителем чертежей распределялось между отделами МТК и его председателем. Номинальный конструктор — строитель корабля — был перед МТК беспомощен, и потому не было в практике общепринятого у англичан 4 % запаса водоизмещения, бесконечно множилось, усугубляя перегрузку, усовершенствования по замечаниям свыше, а сам проект мог изменяться до неузнаваемости.

Дух творчества словно бы избегал всякого прикосновения к проекту. Даже в конструкциях якорного устройства, в котором англичане давно и бесповоротно перешли к простым и удобным схемам с втягивающимися в клюз бесштоковым якорем, проектировали по старинке. И якоря Мартина со штоком, как в доброе мониторное время, заказывали для неторопливой раскладки на палубе корабля. Впрочем, в этом виделся свой прогресс — ведь броненосцы типа "Полтава" в то время еще продолжали плавать со свисающими до ватерлинии заботливо предусмотренными МТК гигантскими якорями адмиралтейской системы.

Непоследователен был МТК даже в уже, казалось бы, сделанном выборе в пользу электрических приводов вспомогательных механизмов. В сентябре 1904 г. ГИК запрашивал минный отдел об обоснованности предусмотренного в проекте "Андрея Первозванного" возвращения к паровым приводам шпилевого устройства. И минный отдел, желая, видимо, отделаться от относящихся к его ведению электрических приводов, отвечал, что паровой привод лучше. "Паровые механизмы проще, грубее, и уход за ними и их исправление легче"! Неудобство протянувшихся по кораблю паропроводов признавалось несущественным, т. к. в бою приводимые ими механизмы (шпили и лебедки для подъема шлюпок) действовать не будут. Нет беды и от вызываемого этими трубопроводами чрезмерного нагревания помещений, где они проходят. Удобнее паровой привод и в условиях волнения, когда от рывков электрический шпиль выключается (и надо его снова включать), а паровой сразу продолжает работать при ослаблении нагрузки. В смысле веса и габаритов оба привода равноценны. Исходя из этих соображений минный отдел признавал предпочтительными паровые приводы. Независимость от паровых котлов, готовность к немедленному действию, компактность проводов — эти достоинства в Минном отделе не вспоминали.

Патриархальную отсталость проекта пытались восполнить традиционной канцелярской распорядительностью. Уже 13 июня 1903 г. Главный корабельный инженер Санкт-Петербургского порта представил на рассмотрение в МТК комплект проектных чертежей, включая сечения, а также тетрадь с расчетами продольной и вертикальной нагрузки. Чтобы успеть рассмотреть их с участием уплывавшего на "Океане" А.Н. Крылова заседание МТК назначили на субботу 21 июня.

В спешке однако, забыли о Балтийском заводе, которому предстояло строить один из двух кораблей. Его с проектом вообще ухитрились не ознакомить; считалось, видимо, что приглашенный на заседание начальник завода С.К. Ратник и два его главных инженера, скользнув взглядом по развешанным в отделении чертежам, будут вполне в состоянии "на лету" вникнуть во все особенности проекта, который тут же в исходе многолюдного четырехчасового заседания МТК с ходу собирался утвердить. В отличие от большинства присутствующих, смотревших на проект, замечал С.К. Ратник, лишь "с академической точки зрения", завод может иметь к проекту немало конструктивных замечаний, которые должны быть учтены в журнальном постановлении МТК. Странная эта "забывчивость" чинов под шпицем напоминала о существовавшей в МТК давнем обыкновении пренебрежения (или даже ревности, как было с проектом крейсера "Рюрик") министерства к административно самостоятельному заводу.

Чертежи были посланы с резолюцией Н.Е. Кутейникова от 24 июня. Но С.К. Ратник таким ходом дела удовлетворен не был.

7. С.К. Ратник предостерегает

В реальных условиях под его руководством шла постройка броненосцев типа "Бородино" и С.К. Ратник — начальник завода и фактически главный конструктор, наверное, как никто другой прочувствовал главную беду отечественного судостроения — перегрузку. Все знали эту беду, все понимали ее тягостные и горькие последствия, но из проекта в проект, повторяя как заклинание фразу "перегрузку нельзя допускать", Н.Е. Кутейников продолжал представлять на утверждение высшего начальства проекты, не имевшие запаса водоизмещения.