Линейные корабли типов “Кайзер” и “Кениг”. 1909-1918 гг.

На кормовой части верхней палубы разместили световые люки жилых помещений и палуб, шпиль кормового якоря и кнехты. На палубе полубака расположили заднюю и переднюю надстройки, в носовой оконечности — шпили трёх носовых якорей, кнехты и якорные клюзы.

В задней надстройке оборудовали различные служебные помещения, поверх её — заднюю боевую рубку, грот-мачту, кожух задней дымовой трубы, шахты вентиляции и подачи воздуха и четыре зенитных 88-мм орудия. В средней части установили разъездные катера и спасательные шлюпки, побортно краны спуска-подъёма спасательных средств и бронированные дальномерные посты.

Линейные корабли типа “Кениг” (Наружный вид, аид сверху, план батарейной палубы и поперечное сечение в районе миделя)

На передней надстройке разместили кожух передней дымовой трубы, переднюю боевую рубку с постом управления артиллерийским огнём.

Паротурбинная установка. Если дредноуты типа “Гельголанд” были последними крупными кораблями кайзеровского флота с паровыми поршневыми машинами, то типа “Кайзер” — первыми с паротурбинными установками.

После того как на германские лёгкие крейсера, начиная с “Любека” (постройки 1903-05 гг.), а также на два линейных крейсера (“Фон-дер-Таин” и “Мольтке”) в качестве двигательных установок начали устанавливать паротурбинные агрегаты, несмотря на все сомнения, приняли решение также оборудовать паротурбинными установками все пять дредноутов типа “Кайзер”. На кораблях этого класса также впервые внедрили угольное отопление котлов с использованием дополнительного нефтяного топлива.

Одним из главных отличий дредноутов этого типа от линкоров предыдущей постройки являлось то, что это были первые германские линейные корабли с турбинами в качестве двигательной установки и с отоплением котлов на дополнительном жидком топливе, а для одного из кораблей даже запроектировали установку двухтактного дизельного двигателя (ДД) большой мощности в качестве двигателя экономического хода.

И хотя решение об установке турбин приняли вопреки многочисленным возражениям и сомнениям, уже первый успешный океанский поход двух дредноутов “Кайзер” и “Кёниг Альберт” совместно с лёгким крейсером “Страсбург” в составе “практической дивизии” с декабря 1913 г. по июнь 1914 г. в Южную Америку явился доказательством надёжности нового типа двигательной установки.

Паротурбинная установка четырёх дредноутов типа “Кайзер” состояла из трёх комплектов паротурбинных установок (“Кайзер” и “Кайзерин” — типа Парсонс; “Фридрих дер Гроссе” — АЕГ- Кертис; “Кёниг Альберт” — Шихау), вращавших три трёхлопастных винта диаметром 3,75 м.

Каждый комплект паротурбинной установки состоял из турбин высокого и низкого давления и ряда вспомогательных механизмов, установленных в двух последовательно расположенных помещениях машинного отделения (МО), разделённых продольными переборками на три части.

Общая номинальная мощность трёх паротурбинных установок четырёх дредноутов типа “Кайзер” составляла 31000 л.с. (приблизительно по 10300 л.с. на турбоагрегат, удельная мощность 1,25 л.с./т нормального водоизмещения), что при частоте вращения валов в среднем 270 об/мин. по расчётам должно было обеспечивать кораблям контрактную скорость хода 21 уз. (согласно Эверс [4], с. 120, “Кайзер” - 23,5 уз.; Hildebrand [9], - 21 уз.), при том, что общая номинальная мощность паровых машин типа “Гельголанд” составляла 28000 л.с. (удельная мощность 1,23 л.с./т нормального водоизмещения), контрактная скорость хода 20 уз.; Эверс [4], с. 120, “Остфрисланд” - 21,2 уз.)

По проекту на пятом дредноуте “Принц-регент Луитпольд” должны были установить комбинированную установку, состоящую из двух комплектов турбоагрегатов и одного ДД большой мощности, расположив её также в двух последовательно расположенных помещениях МО, разделённых продольными переборками на три части.

В машинном отделении на линкоре типа “Кениг”

В бортовых помещениях МО установили два более мощных турбоагрегата типа Парсонс общей номинальной мощностью 26000 л.с. (по 13000 л.с. на турбинную установку, удельная мощность 1,05 л.с./т нормального водоизмещения), вращавших два боковых трёхлопастных винта диаметром 4 м, что при частоте вращения валов в среднем 270 об/мин. должно было обеспечить кораблю контрактную скорость хода 20 уз.; Hildebrand [9].

По проекту в среднем МО должны были установить один двухтактный шестицилиндровый, крупногабаритный ДД завода Ховальда “Германия” мощностью 12000 л.с. (удельная мощность 0,49 л.с./т нормального водоизмещения), вращавший средний трёхлопастной винт диаметром 3,75 м, что по расчётам при частоте вращения вала в среднем 150 об/мин. должно было обеспечивать кораблю контрактную экономическую скорость 12 уз.