Лихачев

— Наша сталь, может, и хороша, но ее нет, — проворчал Чернушевич. — У нас и скрапа нет, и заводы черной металлургии отстают. Вы это и сами знаете. Правда, в последнее время мы из Германии получаем никуда не годный материал. Но они умеют делать и хороший. Например, ванадиевую сталь.

— А зачем вам ванадиевая сталь?

— Форд применяет. Я вам говорил…

— Лет двадцать назад применял, — возразил Лихачев. — Какую теперь применяет? Не знаю. Вот погодите, поедем — и узнаем.

— Куда поедем?

— В Америку поедем. Я тоже с детства мечтал в Америку ехать. Интересно!

— Еще бы!

— С этого, пожалуй, и надо будет начинать, — сказал Лихачев.

Глава четырнадцатая

1

Выводы комиссии Н.И. Подвойского, присланной на завод из ЦКК ВКП(б), говорили о слабости партийной работы.

— Партийность — это главное, — сказал на партсобрании Серго Орджоникидзе. — Тот хозяйственник, тот директор, тот начальник цеха, который умеет противостоять, сохранить целиком свое партийное нутро по-большевистски, тот молодец. А тот, кто сбивается с этого пути, из того ничего не выйдет. Партийность прежде всего.

В связи с этим в августе 1928 года на завод для укрепления партийного руководства был прислан Рогожско-Симоновским РК ВКП(б) Сергей Степанович Игнатов.

Он прошел тот же путь, что и Лихачев, — увлекался автомобилями, служил в армии шофером, вступил в партию в 1917 году, участвовал в гражданской войне, работал в органах ВЧК.

Казалось, при таком сходстве биографий им легко будет работать вместе. Но все это без учета характеров, верней, разницы характеров. А это было причиной многих случаев нарушения единоначалия, подмены распоряжений директора.

1929 год был для Лихачева завершением первого этапа пути, когда можно было подводить итоги и извлекать уроки из своих успехов и из своих ошибок.

Срок окончания строительства завода АМО по проекту Ципулина был утвержден 1 января 1929 года. Андрей Никитич Прокофьев, управляющий трестом «Строитель», строил по «горячим» чертежам. Сегодня доставлен чертеж, завтра начинают работать. Именно поэтому строительство велось весьма неровно. Расширение главного корпуса уже закончилось, а к кузнице только приступали. Но так или иначе, дело близилось к концу.

И вдруг за несколько дней до конца срока, в декабре 1928 года на заводе была получена телеграмма от председателя Автотреста из Нью-Йорка.

Сорокин извещал, что строительство по проекту Ципулипа нужно приостановить. За границу никого не посылать. От закупки нового оборудования воздержаться.

На заводе это вызвало шум, споры и сумятицу.

Ципулин ориентировался на серийное производство немцев и на их масштабы выпуска. Работники завода, вернувшиеся из Германии с завода «Мерседес», поддерживали его и стойко держались понравившейся им технологии. Строительство было почти полностью закончено.

И вот приостановить!

Почему? Этого пока никто не знал, но следовало предполагать, что председатель Автотреста ориентируется отныне на производство американцев. По крайней мере, письма, которые Лихачев и Ципулин получили от своего начальника из Нью-Йорка, свидетельствовали о том, что он нашел автомобильную промышленность Америки далеко ушедшей вперед и что европейские методы производства — это уже вчерашний день автомобилестроения.

В последнем письмо Марк Лаврентьевич юмористически описывал свою попытку обратиться к фирмам «Крейслер» и «Дженерал Моторс» за технической помощью и советом. Крейслер встретил его вопросом: «Москва собирается выпускать четыре тысячи машин в год?.. — удивился он и расхохотался. — Всего четыре тысячи! Не все ли равно, как их выпускать?»

Ципулин горестно соглашался, что просить технической помощи у американских воротил при столь мизерных масштабах просто смешно.

Наконец Сорокин прислал решающее письмо на роскошной бумаге с водяными знаками. В нем он сообщал, что выбрал примерный образец машины, называемый «Автокар», и просил санкционировать этот выбор. Он прилагал фотографии машины.

Лихачев хотя и понимал, что Сорокину важно получить согласие директора завода, но дать оценку «Автокару» по фотографии отказался.

Председатель Автотреста со свойственной ему самоуверенностью пренебрег этим. Он купил машину и решил везти ее в Москву на свой страх и риск.

Следующее его письмо было предельно официальным. Он сообщал, что ему удалось достигнуть принципиального согласия целой группы американских автостроителей, которые хотят оказать АМО широкую техническую помощь. Во главе их стоит известный американский инженер Брандт, имеющий в Нью-Йорке собственную фирму. Он берется разместить в габаритах, предусмотренных Ципулиным, оборудование для выпуска 25 тысяч автомашин в год.

Самоуверенные слова американца, должно быть, нравились Сорокину, и он подчеркнул их, сопровождая восклицательными знаками.

Двадцать пять тысяч машин!!!

Это казалось невероятным.

Ципулин засмеялся.

— Как это вы любите говорить, Иван Алексеевич, подождем, дорога котомку увяжет!

— Что правда, то правда, — сказал Лихачев. — Подождем.

Ждать пришлось недолго.

2