Ледокол «Ермак»

Второй ледокол предназначается, чтобы поддерживать летом сообщение с рекою Обью, проходя Карское море за первым ледоколом и делая четыре рейса. Зимою этот второй ледокол проводит суда из Балтийского моря в Ригу и обратно. Он начинает свои рейсы 12 ноября и делает 22 еженедельных рейса. Осенью он помогает пароходам выйти из Северной Двины в Белое море, которое замерзает лишь к январю месяцу. Он работает здесь по 25 октября, когда уходит последним рейсом по Мурманскому берегу и далее в Ригу.

Второй ледокол должен иметь машину в 5000 сил, водоизмещение при полном грузе 3000 тонн, при этом осадку не более 14 футов, ибо такая осадка требуется для перегрузочного пункта в реке Оби. Его грузоподъемная способность для угля и груза должна быть 750 тонн, но груза на Обь он, вероятно, повезет в каждый рейс не более 250 тонн. Так как второй ледокол должен иметь осадку только 14 футов, те он на себя груза поднять может очень немного, а потому вместе с ним должен ходить другой грузовой пароход, сидящий при 1500 тоннах груза 14 футов и имеющий машину для 10-узлового хода.

Первый ледокол привезет 4000 тонн в одну сторону и столько же в другую. В общем он привезет 8000 тонн, или полмиллиона пудов. В четыре рейса второй ледокол привезет 1000 тонн в одну сторону и 1000 в другую, в общем 2000 тонн, или 125 000 пудов. Пароход, который будет при втором ледоколе, привезет 6000 тонн в одну сторону и столько же в другую, всего 12 000 тонн, или 750 000 пудов.

Все вместе это даст 1 375 000 пудов.

Вышеприведенные цифры, характеризующие ввоз, будут достаточны, но вывоз, в особенности с реки Оби, можно делать в гораздо более значительных размерах. Если допустить, что вывоз хлеба с Оби будет простираться до 5 миллионов пудов и что на Обь надо посылать пароходы с углублением в 14 футов и с подъемною силою в 1500 тонн, то потребуется послать под этот груз 16 пароходов, т. е. по четыре парохода в каждый рейс.

Если придется делать соображения о покрытии расходов по эксплуатации ледоколов, то будет правильно все издержки разложить пропорционально проделанной работе. На Петербургский порт придется наложить 47 % расходов по содержанию первого ледокола. На Рижский порт 47 % расходов по содержанию второго ледокола. На Архангельский порт 6 % расходов на первый ледокол и 6 % расходов – на второй. На грузы, идущие на реки Обь и Енисей, придется наложить 47 % расходов на оба ледокола.

Расходы на содержание парохода в 1500 тонн грузоподъемной силы будут сравнительно очень невелики. Пароход этот может иметь работу круглый год: летом, ходя за ледоколом к устью реки Оби, а зимою – поддерживая грузовое сообщение между европейскими портами, с одной стороны, и Ригою или Петербургом – с другой.

Желательно установить прямое сообщение сибирских рек с европейскими портами непосредственно, но так как ледоколам не следует отлучаться на продолжительное время, то лучше иметь для них перегрузочные приспособления в Екатерининской гавани.

Хотя Екатерининская гавань проектирована для местных нужд, тем не мене, она вполне удовлетворит условиям перегрузочного пункта для морского пути на Енисей. Бухта довольно просторна, чтобы поместить большое число судов даже теперь, но когда будут положены бочки с якорями и в скалы будут вделаны рымы для ошвартовливания кораблей, то в бухте может разместиться такое число их, до которого никогда не разовьется сибирская торговля.

Имея в виду, что некоторые товары, идущие к сибирским рекам, обложены таможенною пошлиною, придется решить вопрос, где очищать товар от них. Было бы самое лучшее устроить это на перегрузочных пунктах в устьях рек, но это повело бы к большой задержке кораблей, ибо, за невозможностью устроить там пакгаузы, пришлось бы сортировать грузы при их выгрузке, что неизбежно задержит работу.

Можно предложить два выхода из этого затруднения, а именно: перегрузив груз в баржи на перегрузочном пункте и запечатав трюмы, назначить конвоиров и досмотреть товар в том городе, куда он привезен. Можно, однако же, предложить и другой способ: признать плавание между Екатерининскою гаванью и сибирскими реками каботажным и, следовательно, доступным лишь для судов под русским флагом, таможенный же досмотр производить в Екатерининской гавани. Можно предвидеть, что ввоз товаров на Енисей не превысит провозоспособности 4 рейсов большого ледокола, а ввоз товаров на Обь не превысить провозоспособности малого ледокола и одного при нем парохода в 1500 тонн.

От решения вопроса, где будет досматриваться груз, зависит то или другое оборудование Екатерининской гавани.

Все изложенное выше можно резюмировать следующим образом:

1) Необходим дешевый морской путь к устьям рек Оби и Енисея, и

2) Необходимо срочное пароходство по рекам Обь и Енисей от верховьев до устья.